A MÁV-nál úgy számolnak, tíz év múlva már nem járnak a csehszlovák motorvonatok. Azért addig még klíma kerül beléjük.

Sok pesti ember nem is találkozik a Bz típusjelű dízel motorkocsikkal és a hozzájuk tartozó pótkocsikkal, bár volt idő, amikor rendszeresen megfordultak a fővárosi pályaudvarokon is. A nem villamosított mellékvonalakon viszont a 70-es évektől meghatározóakká váltak, azok jelenleg is.

Mintegy véletlenül tudtam meg a MÁV-tól, hogy úgy tervezik, 2027-ben már egyetlen Buzenyka sem szolgál majd a vonalaikon. Azt kérdeztem ugyanis, milyen típusú járművek kapják meg az új, kékalapúnak nevezhető színtervet azok közül, amnelyek most vérnarancs (piros) fényezésűek.

Így szólt a válasz: „Egységes külső megjelenést azok a járművek kapnak, amelyeket a vasúttársaság tíz évnél tovább kíván forgalomban tartani, ilyenek például az orosz motorvonatok.”

Később a csehszlovák járművekről is írtak, de az átfestés emlegetése nélkül: „A Bz motorvonatok megújulása során légkondícionáló berendezést építenek be, mind az utastérbe, mind pedig a vezetőfülkébe, ezzel is növelve a mellékvonali szolgáltatás színvonalat, és természetesen a mozdonyvezetők komfortérzetét.”

Nincs szó új külsőről, tehát tíz év múlva már nem akarják forgalomban tartani őket. Persze mindjárt felmerül a kérdés, hogy mi fogja pótolni ezeket a kéttengelyes piros igáslovakat.

Az esztergomi vasút már folyó és a Budapest-Lajosmizse vonal esetleg bekövetkező villamosítása után felszabadulhatnak a MÁV-csoport egyetlen igazán korszerű dízel motorvonattípusának tekinthető Desirók, és ha a terveknek megfelelően villamosítják a Balaton északi partján futó vasútvonalat, ott sem kell őket bevetni nyáron.

Néhány további villamosítás (például Sátoraljaújhely felé) némileg tovább csökkentheti a Bz-szükségletet, összességében azonban korántsem oldja meg a problémát.

Ötletként fölmerült már használt osztrák Jenbacher motorkocsik megvétele, de újabban a politikai akarat a saját gyártásról szól. A kormány lagújjabb cselekvési terve az IC+ kocsik; a fővárosi HÉV, a kisföldalatti, és a fogas járművei mellett a mellékvonali dízelvonatok gyártásával kívánja újrateremteni a magyar vasútijármű-ipart.

Azt is tudni lehet, hogy a fejlesztés alapjának a MÁV szolnoki járműjavítójában elkészült, a sínek és a pálya vizsgálatára szolgáló felépítményvizsgáló mérővonatot szánják.

Egy teljesen új jármű kifejlesztése, megtervezése, engedélyeztetése és sorozatgyártása az ilyesmivel azelőtt nem foglalkozó üzemeknek még a legjobb esetben is hosszú-hosszú évekbe telik, ahogy ezt az IC+ példája is mutatja. Pedig abban motor és hajtás nincs is.

A nem túl jó pályákon jellegzetesen pattogó, rövid Bz-k tehát még jó ideig velünk maradnak. Az utasok számára a régebbi motorvonatok, pláne a gőzmozdonnyal vontatott öreg kocsik után annak idején mindenképp színvonalemelkedést hoztak, még akkor is, ha a korszerűségük furcsán korszerűtlen volt: a morvasziléziai Vagónka Studénka az akkor már szinte kizárólagosan elterjedt négytengelyes személyvagonok után azért lépett vissza a kéttengelyesekhez (de úgy, hogy egytengelyes forgóvázak kerültek a járművek alá), hogy minél könnyebb legyen az egyszerű felépítésű kocsi, amely akár egy sínen guruló autóbusznak is tekinthető.

Az 1977-től 1986-ig Magyarországra érkező 203 Bzmot motorkocsi, a hozzá való 280 Bzx pótkocsi és 100 BDzx poggyászteres kocsi üzemeltetési szempontból is egyszerűsítést hozott. A motorkocsik mindkét végén volt vezetőfülke, így egyszerűen visszaindulhattak a végállomástól, és ugyanez az előnyük megvolt a Bz-szerelvényeknek is, ha ügyesen állították össze őket, azaz mindkét végükre jutott motor. Egy Bz két pótkocsit bírt el, a leghosszabb Anakonda-Bz hatkocsis lehetett: két motorkocsi és négy mellék.

A magyarok elégedetlenek voltak a cseh járművek Škoda motorjával és Praga váltójával, így már a 80-as években nekiestek ezek lecserélésének. A következő évtizedben már némileg az utaskényelmet is növelték, az egy sorban 3+2-es, spártai üléseket csak valamivel nagyobb egyéni teret engedő, fejtámlás, 2+2-es páholyokra cserélték.

Érdekes kísérlet volt az IP. A MÁV-nak az Árpád gyorsmotorvonat utáni első és az amúgy osztrák RailJetig egyben utolsó olyan innovációja, amikor egy szolgáltatási kategóriát gyakorlatilag egy az egyben megfeleltettek egy járműtípusnak.

A különdíjas, helybiztosításos, a nagy-IC-re ráhordó, emelt színvonalú szolgáltatás 1998-ban indult a kissé bugyutának tartott, először csak munkanévként használt, de aztán a végleges termékre is ráragadt InterPici néven.

Ehhez Bz motorokat és pótokat alakítottak át, úgy, hogy utóbbi vezérlőkocsi lett, azaz vezetőállást kapott. Vastagabban párnázott, a távolsági buszokéra emlékeztető ülések és klíma próbálta megszolgálni a felárat.

Mai és már tegnapi szemmel nézve a Bz erősen korszerűtlen. Nem elég komfortos ülések, magas padlószint, a klíma hiánya, és az átjárhatatlan kocsiterek. Utóbbi tulajdonság megnehezíti az utasok és a jegyvizsgálók életét, és megkönnyíti a rongálókét és a bliccelőkét.

A típusból csak hazája és Magyarország vásárolt. Csehszlovákia szétesésével háromra nőtt a használó államok száma. (Itt jegyezzük meg, a cseh és szlovák járművek elvileg nem nevezhetők Bz-nek, hiszen ott nem kapták meg ezt a jelet, de nekünk egyszerűbb kiterjeszteni az elnevezést.)

A fent említett hiányosságok mindhárom országban kitermelték a korszerűsítési szándékot. Sőt, figyelembe véve a mellékvonalak csökkenő utasszámait, vagyis azt, hogy a legtöbb esetben ma már elegendő két Bz-nyi kapacitás, az sem meglepő, hogy mindenhol hasonló tervek születtek. Azt se lehet persze kizárni, hogy a szomszédok merítettek is egymás ötleteiből.

Elgondolkoztató, és számunkra cseppet sem hízelgő azt is megnézni, mi lett az eredmény! Mindhárom országban arra jutottak, hogy két kocsit kell egybenyitni, hogy meglegyen az átjárható tér. Célszerűen egy motorkocsit és egy pótkocsit, de a motor „belső” végére nem kell vezetőfülke, a pótos külső végére viszont kell. Klímát és kényelmesebb üléseket beszerelni nem nagy ügy.

A szomorú, hogy a magyar program a nem teljesen precízen iker-Bz-nek nevezett szerelvény első példányának elkészülésével le is állt 2005-ben, pedig a szombathelyi járműjavítónak az akkori vezérigazgató újságírók előtt ígérte meg 30 motorvonat megrendelését.

Egy motorkocsit és az akkor már fölösleges – rácsos ablakairól börtönbézének becézett –poggyászteres kocsik egyikét újjították föl és építették össze egy csuklóval.

A szlovákok hasonló ikerkocsijából viszont 44 készült, és ezzel még nincs vége. De nézzük előbb a cseheket! Ők ugyanis a kétezres évek közepén már az akadálymentesítést is megoldották.

A Regionova nevű átjárható szerelvények mellékocsijának középső része alacsonypadlós, kerekesszékes mosdó is került bele, de gondoltak a babakocsikra, kerékpárokra is.

Az utólag „belógatott” alacsonyabb rész bumfordiságát mérséklő, speciális zöld-sárga színtervet is kapó Regionovákból 211 kétrészes készült, sőt 26 háromrészest is gyártottak. Utóbbiban a középső pótkocsit két motor veszi körbe.

A cseheknél már 2012-ben be is fejezték a Regionova-programot. A saját „Bz”-iket azonban azóta sem hagyják békén, a legújabb rekonstrukció legfőbb újdonsága, hogy lehúzható ablakok kerülnek a járműbe. (Eddig ilyen csak a mellékkocsik végén, a peronon volt.)

Ígértük, hogy visszatérünk Szlovákiára is, néhány éve a zólyomi járműjavító is elkezdte kifejleszteni a saját, részben alacsonypadlós kapcsolt motorkocsiját. Így már a szlovákoknak is van saját „Regionovájuk”.