Egy kommentelő kérésére feltett kérdésre tájékoztatott a MÁV: a laptopunkat nem tanácsos a takarítógépeknek kialakított konnektorba dugni a vontokon, de a többi aljzathoz nyugodtan csatlakozhatunk.

Miért van a vonaton olyan hálózati csatlakozó, amely mellett áthúzott laptopot ábrázoló piktogram mutatja, hogy nem használhatja az utas számítógépe töltésére? – Ezt kérdezte egy ismerősöm a Facebookon.

A MÁV részletes, minden szakmai kérdésre kitérő választ adott. Összefoglalom az utasok számára legfontosabb tudnivalókat, utána pedig bemásolom a teljest választ azok számára, akik az okokra is kíváncsiak.

Tehát: kétféle konnektor van a vonatokon, mert a menet közben szolgáltatott elektromos energia sajátosságai miatt ami a takarítógépeknek megfelelő, az nem jó az utasok berendezéseinek. Ezért az előbbieket áthúzott laptoppal jelölik. Azt én teszem hozzá, hogy sokszor az aljzatok elhelyezése már eleve jelzi, hogy nem az utasnak szerelték oda őket, a takarítókonnektor például a padlóhoz közel vagy a vagon végében, üléstámla mögött kapott helyet.

És akkor következzenek a kérdések és a részletes válaszok, csak némi stilisztikai szerkesztésre vállalkoztam:

Van-e olyan hálózati csatlakozó, amelyhez nem tanácsos csatlakozni?

Az átlagos személykocsikban kizárólag takarítási célú aljzatokkal vannak. Ezek megtáplálása transzformátoron keresztül, fűtési fővezetékről vagy álló helyzetben (nagyon ritkán) kábelről lehetséges. A hálózat TN-S. [Ez a jelölés az érintésvédelmi rendszerre utal, konkrétan azt jelenti, hogy a védővezetőt végig külön választva viszik az egyfázisú üzemi áramokat vezető nullavezetőtől.]

Az utazók számára kezdetekben háló-, illetve fekvőhelyes járműveknél jelentkezett igény a hálózati csatlakozóra. A hosszú utazás miatt a mosdóhelységeket látták el csatlakozó aljzattal, ami egy villanyborotvát tudott táplálni. Az energiaforrás a kocsi 24 voltos akkumulátora volt. A hálózat „IT”. [Ez szintéz egy speciális érintésvédelmi rendszer.] Az akkumulátortöltést a mozdony fűtési fővezetéke biztosította, vagy a vasúti kocsi tengelye („kerékpár”) által hajtott körmös pólusú generátor. (A fűtési fővezeték feszültsége hazánkban 1500 volt (33…) 50 hertz.)

A hordozható szórakoztató elektronikai eszközök elterjedése hozta az utóbbi időben az igényt, hogy az utasteret is ellássuk hálózati csatlakozókkal. Először az IC-forgalom első osztályú kocsijait szereltük föl konnektorokkal. Az energiaforrást a jármű 24 voltos akkumulátortöltője jelenti, az átalakító pedig egy inverter. [Az inverter egyenáramból szabályozható feszültségű váltóáramot előállító berendezés.] A hálózatot életvédelmi kapcsolóval, FI-relével védett TN-S rendszer. Új (Flirt, IC+) vagy nagyjavításon átesett személykocsik 230 voltos hálózata szintén FI-relével védett TN-S. A 230 voltot az energiaellátó állítja elő, a hálózat nem földfüggetlen. (Az energiaellátó gyakorlatilag egy több tápegységből álló berendezés. Előállít 24 volt fedélzeti feszültséget, 24 volt akkumulátortöltést, 230 volt 50 hertz fedélzeti feszültséget, 3×400 volt 50 hertz, 3×400 volt 0–50 hertz feszültséget a klímaberendezés és a fűtőegység számára. A hálózat „földje” a sínhálózat. A vaskerekek ritkán távolodnak el a sínektől. A kerékpárok meghatározott számú tengelyvégén földelőkefék vezetik az üzemi áramokat, kikerülve a csapágyakat. Életvédelmi szempontból viszont az összes csapágytok össze van kötve a forgóvázkerettel és a járműszerkezettel minimum 35 négyzetmilliméter keresztmetszetű vezetékkel. Az inverterek kimenetei elméletileg földfüggetlenek, de az egynél több fogyasztó és a FI-relé miatt az egyik szálat kinevezik nullavezetőnek, és össze van kötve a járműtesttel.)

Most már nem csak csatlakozóaljzatokat tervezünk az utasoknak, hanem már USB-s aljzatokat is. Így a jövőben elegendő lesz egy kábel a telefontöltéshez.

A konnektoros járművek mekkora hányadánál van olyan csatlakozó, amelyhez nem tanácsos csatlakozni?

A központi energiaellátóval felszerelt járműveknél alakítottak ki a nagyteljesítményi takarítógépek csatalakozására szolgáló konnektort; a mintegy ezer járműnél – a felvett teljesítmény mértéke miatt megtakarítható – a tápfeszültséget szűrő berendezés. Más járműveken is építettek ki takarítási konnektort, ezeknél a tárolóhelyeken, álló helyzetben a külső hálózati csatlakozóval lehetséges az energiaellátás.

A statikus töltővel felszerelt járműveknél folyamatosan alakítjuk ki az elektronikus töltőberendezések használatára is alkalmas csatlakozási konnektorokat szűrő alkalmazásával. Szűrővel felszerelt csatlakozási pontok terhelhetőségét korlátozzuk, megakadályozva a takarítógépek használatát.

Mi történhet a laptoppal, más eszközzel, ha mégis csatlakoztatja az utas?

Az utazóközönségnek azért nem célszerű ezeknek a használata, mert a 25 ezer voltos felsővezetéki feszültség 19…30 ezer volt között ingadozhat. Ez -24%...+20%-ot jelent, a háztartási készülékek viszont ±7,5%-ra méretezettek. Másrészt dízelmozdonyos vonattovábbítás esetén a frekvencia is lecsökkenhet akár 33 hertzig is. Harmadrészt az 1500 voltos hálózaton jelentős zavarokat okoznak a fűtésszabályozásból adódó kontaktorkapcsolások.

Ha valójában nincs ilyen veszély, miért utal rá mégis piktogram?

A takarítási célú konnektorok esetén fennáll a háztartási célú készülékek sérülése, ezért szükséges a piktogramos jelölés.

Lehetséges-e úgy módosítani a jármű berendezését, hogy a takarítókonnektorokat is használhassák az utasok?

A felhasználási terület eltérő teljesítményigénye miatt nem módosítják a jelenlegi berendezést, hanem a főjavítások, felújítások alkalmával újat építenek be, de a korábbit akkor sem szüntetik meg.

A felújítások során szerelik fel az olyan energiaellátó berendezéseket, amelyek alkalmasak elektronikus töltőberendezések csatlakoztatásra konnektoron vagy USB-porton keresztül. Nemzetközi forgalomban mintegy 100 kocsinál (ebből USB is van 36-ban) alkalmazzák már. A belföldi forgalomban közlekedő járműveknél csak a konnektorok kialakítása történt meg, az IC forgalomban több mint 60, az elővárosi motorvonatoknál 123 járműnél. (Az összes üzemelő személyszállító jármű száma több mint 1700.)

A Nyugatinál, a Kálvin téren, a Ferenciek terén biztosan, a Klinikáknál, a Corvin-negyednél és az Arany János utcánál talán olyan megoldást alkalmaznak az akadálymentesítésre, amelynél nem kell új aknákat fúrni drágán.

Szép lassan kezd kibontakozni, hogy hogy lesz használható a fővárosi észak-déli metró valamennyi állomása a mozgáskorlátozottak számára. A Fonódó is többször megírta már, hogy eredetileg azt tervezték, a vonal teljes rekonstrukciója során csak egyes állomásokat akadálymentesítenek, mondván, nincs többre pénz.

A mozgáskorlátozottak szervezetei és az ellenzéki pártok azonban kiharcolták, hogy fokozatosan az összes állomás felkerüljön a listára.

A világban csak néhány helyen alkalmazott módszer szerint egy ferde pályán mozgó kabin viheti a kerekesszékeseket. Ennek a megoldásnak előnye, hogy a mozgólépcsők már meglévő aknájába építhető be utólag, és így nem kell új aknákat mélyíteni a lifteknek.

A főpolgármester az eheti Budapestinfón is napirendre vette a témát. „A 3-as metró akadálymentesítésével, a ferdekabinos megoldással kapcsolatban eddig 31 európai gyártó képviseletét keresték meg műszaki leírás és árajánlat érdekében, érdemben hat jelentkezett be – mondta Tarlós István. Hozzátette: a ferdekabinos megoldás megvalósítható a Kálvin téren, a Ferenciek terén és a Nyugati pályaudvarnál, a Klinikák állomásnál »erősen valószínűsíthető«, a Corvin-negyed és az Arany János utca megállóknál pedig még geodéziai beméréseket végeznek. A főpolgármester hangsúlyozta: célszerűbb ezt a megoldást választani a nehézkesebben megoldható, jelentősebb kockázatnak számító és jóval drágább liftekkel szemben. Kifejtette, hogy ... a Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége nem ellenzi a ferdekabinos megoldást.” – írja a városháza közleménye.

Tarlós „beszámolt arról, hogy a 3-as metró déli szakasza állomásai felújítására kiírt tenderen március 6-án járt le a jelentkezési határidő, az eredményről részletes tájékoztatást fognak adni, amint a döntés megszületik. A középső szakasz állomásainak felújítására vonatkozó tenderen a jelentkezési határidőt április 16-ig hosszabbították meg, elsősorban azért, mert az akadálymentesítésről szóló megállapodás még nem született meg.”

Azért, mert jogszabály kötelezi erre a közlekedési cégeket. Vagyis egy pár éve gépi méréseket is kell végezni Budapest villamoshálózatán. Eddig kölcsönjárműveket vett igénybe a cég, korábban pedig kisebb, kézi berendezésekkel vizsgálták a pályát. Most azonban úgy ítélték meg, a folyamatosan fejlesztett mérővillamos már van olyan állapotban, hogy bemutassák a szaksajtónak, bár még nagy üres helyek vannak benne, ahová később további berendezések kerülhetnek.

Hogy a vasúti pályák különböző paramétereit, hibáit egy rajtuk haladó járműből mérjék, rögzítsék, nem új gondolat, a MÁV-nál például régóta gyakorlat ez, maguk is fejlesztettek mérővonatot. A mérővillamosnál azonban máshol van a hangsúly, derült ki Gyerkó József villamosinfrastruktúra-főmérnök és Baranyai Brigitta infrastruktúra-mérnök előadásaiból a csütörtöki bemutatón.

Míg a nagyvasútnál kiemelten fontos a sín anyagának anyagtechnológiai vizsgálata, a felületi és belső elváltozások minél korábbi felfedezése, a BKV mérővillámosánál ez a vizsgálati terület csak a távolabbi tervekben szerepel. Amit jelenleg tud a különleges villamos, az a jármű haladás során tapasztalható mozgásának mérése, kijelzése, rögzítése. A villamosba hét gyorsulásmérőt építettek forgóvázra és a karosszériára. Ezek mindegyike mindhárom dimenzióban külön-külön szolgáltat adatot.

A kidolgozott állapotfelmérési módszer célja nem a milliméterpontos pályageometria meghatározása, hanem azoknak a hibahelyeknek a beazonosítása, súlyosságuk belövése, amelyek a pálya-jármű rendszer többletmozgásait okozzák. Hiszen éppen ezek a káros mozgások jelentik a bajt, rongálják a járműveket és a pályát, csökkentik az utazás komfortját.

A Metalelektro Méréstechnika Kft. által fejlesztett szoftver valós időben kirajzolja és tárolja is a gyorsulásmérőkről kábelen érkező jeleket. (Külön-külön a két sínszálra.) Közben videofelvétel is készül a pályáról, és hogy ezt éjszaka is megtehessék (hiszen csúcsidőn kívül érdemes mérni, hogy a forgalmat ne zavarják), reflektorok is kerültek a mérővillamosra. A rendszer GPS-szel határozza meg a jármű helyét, és bizonyos pontokat (mondjuk megállókat) be is tud jelölni.

A mérővillamos által kimutatható lokális hibák listáját azért is másolom ide, mert csodálatos szakkifejezések találhatók benne:

• Intenzíven kivölgyelődött sínhegesztés
• Elverődött, megsüllyedt sínillesztések
• Elverődött keresztezési csúcsok a kitérőknél
• Korhadt aljon rögzített kitérők elverődött keresztezési részei
• Hullámos kopás
• Vízzsák
• Fekszinthiba
• A kerék nem a sínen, hanem az aszfalt szélén fut
• Zúzottkő ágyazatú, faaljas-íves vágány keresztmozgása a sínvándorlás és a járműterhelés miatt
• Zúzottkő ágyazatú vágányban hiányos oldalirányú megtámasztás ívben
• Ív előtti útátjáró okozta oldallökés (instabil futást eredményez)
• Megsüllyedt/kiemelkedő burkolat és növényzet a sínszál mellett
• Szakaszosan oldalkopott íves vágányrész
• Vaksüppedés szennyezett ágyazatban
• Avult, hibásan koronázott sínillesztések
• Sínszálak mellett repedezett burkolat

A mérővillamos egy közönséges, nyolctengelyes Ganz ICS volt azelőtt, az új feladathoz nagyjavításon esett át. Erre egyrészt azért volt szükség, mert le kellett vizsgáznia, másrészt a mérővillamos műszaki állapotát közel azonos szinten kell tartani, különben a romló elemek (például rugózás) meghamisítják a mérést.

A narancsszínűre fényezett villamoson áramszedőt is cseréltek, a Combinók jobb mechanikai tulajdonságú áramszedője került a régi helyére. A BKV-sok legközelebbi tervei szerint idén a felsővezeték állapotmérésére tennék alkalmassá a járművet. Itt a „drót”, illetve a felsővezetéki rendszer geometriai, mechanikai és elektromos vizsgálatára egyaránt gondolni kell.

De a villamos belsejében még nagyon sok hely van, sok berendezés kerülhet idővel a járműbe.

A mögöttünk hagyott télen a mérővillamos végigjárta Budapest teljes hálózatát, de egy mérés nem mérés. Fejleszteni kell még a diagnosztika eljárást, hogy a rendszer minél automatikusabban hívja föl a pályahibákra a szakemberek figyelmét. Be kell lőni például, hogy milyen mértékű mozgásoknál adjon riasztást a rendszer a különböző hibák esetében.

Lehet fogadásokat kötni, hogy végül Debrecenbe vagy Szegedre lehet előbb eljutni Erdély fővárosából végig autópályán.

Két román témájú autópályás hírt is közölt kedden az MTI. Az egyik szerint Szijjártó Péter magyar külgazdasági és külügyminiszter Lucian Sova román közlekedési miniszterrel egyeztetett. Az is szerepel az anyagban, hogy 2020-ra elkészül a két ország közötti második autópálya-összeköttetés, amely az észak-erdélyi autópályát fogja összekötni az M4-es gyorsforgalmi úttal.

Nos valójában ez nem új hír, a hányatott sorsú észak-erdélyi sztrádáról, az A3-asról már két éve is azt ígérték, hogy 2020-ra fejezik be. Persze azt kell mondani, Romániában az is eredmény, ha két év alatt nem tolódik a határidő, az A3-ast először 2004-ben kezdte el építeni a Bechtel, amellyel egyben leszerződtek a teljes kivitelezésre. Később azonban szerződést bontottak az amerikai céggel.

Bizonyos szakaszon fizetős lesz a jelenlegi 4-es főút, hiszen rajta épül ki az autóút, így matricamentesen csak Cegléd, Abony, Albertirsa, Ceglédbercel belterületén át lehet majd autózni. Az is igaz azonban, a megyei matrica nem drága, így talán csak kevesek sóherkodják magukat a házak közé, amikor mehetnének 110-zel is.

A Budapest és Szolnok közötti M4-esnek lesz egy specialitása, amivel eltér a manapság Magyarországon készülő gyorsforgalmi utaktól. Egy része (Albertirsától Pest és Szolnok megye határáig) ugyanis a jelenleg 4-esként ismert főút nyomvonalán, annak bővítésével jön létre.

Erre persze az ad lehetőséget, hogy ezt az irányt már a hetvenes évek óta (!) úgy fejlesztik, hogy a főút új, a településeket elkerülő szakaszait olyan módon tervezik és építik, hogy a majdani gyorsforgalmi út részei lehessenek.