A kormány összeszedett néhány járműtípust, amelyre szükség lesz Magyarországon, és ezek előállításával kívánja fejleszteni a hazai ipart egy Vasútijármű-gyártási kormányprogram keretében.
A kormány kötöttpályásjármű-gyártási cselekvési tervet fogadott el és hozott nyilvánosságra a közlönyben kormányhatározatként.
A terv az alábbi célokat fogalmazza meg. Ezek egy részéhez rendel pénzeket, másoknál felemlegeti (és kissé átrendezi) a már allokált forrásokat, bizonyos témaköröknél pedig (még) nincs szó összegekről.
- Teljesen új járműtípusok kifejlesztése, megtervezése, gyártása
- Előbbiek exportálása
- A hazai cégek kutatási, fejlesztési, innovációs tevékenységének támogatására és tesztelési, vizsgálati célra egy központ felállítása
- A Magyar Fejlesztési Bank és más intézmények adjanak hitelt
- Program a járműgyártáshoz szükséges szakmák munkaerőhiányának enyhítéséért
A legfontosabb a gyártás, a program az alábbi járműfajtákat nevesíti:
- Az IC+ kocsi, amely a MÁV-Start terméke
- A főváros fogaskerekű vasút szerelvényei
- A budapesti kisföldalatti járművei
- A HÉV-ekre szükséges vonatok
- A MÁV mellékvonalain szolgáló motorvonatok
Az IC+-program a mostani cselekvési terv előfutárának is tekinthető, ez jutott a legtovább, a két prototípusvagon már részt is vesz a forgalomban. Az Orbán-kormány itt próbálta ki a vasútijármű-beszerzésnek ezt a különleges metódusát.
Egy piacgazdaságot működtető, EU-s országban az tekinthető ugyanis normális ügymenetnek, hogy ha kell valamilyen jármű egy állami, tartományi, önkormányzati tulajdonú közlekedési céghez, kiírnak egy közbeszerzést, és elfogadják a legjobbnak bizonyuló ajánlatot.
Elvileg nagyon szűk lehetősége van a kormánynak, a megrendelőnek, hogy ilyenkor előnyben részesítse a hazai gyártókat, a gyakorlatban az iparágban mégis alapvetésnek számít, hogy hazaiként könnyebb nyerni, vagy legalábbis úgy, ha a gyártás egy részét – tipikusan az összeszerelést – a nyertes meglévő vagy újonnan alapítandó helyi üzemnek ígéri.
Az IC+-nál azonban azt találták ki, hogy a MÁV-csoport maga kezdje el gyártani a kiöregedő IC-kocsik utódját.
Nézzük, hogyan sikerült ez! Ami pozitívum, hogy elkészült két IC+. Ezek használhatóak, szépek, de azért nem jelentik a járműgyártás csúcsát. A létező vagonok önmagukban például nem teljesítik az esélyegyenlőségi követelményeket. A lényeg azonban, hogy a részleges sikert a tervezettnél sokkal lassabban sikerült elérni.
A tervezés, finanszírozás, fejlesztés, gyártás-előkészítés, prototípusgyártás fázisai mind lassan valósultak meg. Az eredeti tervek szerint a sorozatgyártásnak már négy évvel ezelőtt meg kellett volna indulnia, de még most sem tartunk itt. A mostani terv is egy kisebb összeget (3,2 milliárd forintot) szán 2017-re, ez pedig 10 és 20 közötti darabszámot (talán 16-ot?) jelenthet mindössze.
Egy fontos szempontot nem lehet eléggé hangsúlyozni: a vagongyártás messze van a járműipar csúcsaitól. Az IC+-ban nincs hajtás, motor, nem alacsonypadlós. Nálunk ma még viszonylag nagynak számító sebességre, 160, illetve 200 kilométer per órára alkalmas, ennek a követelménynek azonban elsősorban a forgóváznak kell megfelelnie. A korábbi reményekkel és fogadkozásokkal szemben az viszont egyelőre külföldi.
Lényegében tehát a 200-as tempóhoz szükséges szigetelés az egyetlen különösebb kihívás, amit – sikeresen – megoldott a magyar ipar (a szolnoki járműjavító). Sok-sok késéssel elkészült tehát két vagon. Bár a közlés szerint Szolnokon versenyképes áron és megfelelő minőségben tudják majd ezeket gyártani, ez azonban csak akkor bizonyosodna be, ha tényleg sikerülne a terméket külföldön is eladni. Jobban mondva egyáltalán eladni, hiszen az nem eladás, hogy a Start magának gyárt.
Azért időztünk el az IC+ történeténél, hogy érzékeltessük, mennyire nehéz egy vasúti járművet nulláról összehozni.
A stratégiában azonban a személykocsiknák sokkal bonyolultabb járművek szerepelnek. Úgy tudjuk, a kormányzati szándék az, hogy ezeket a már említett szolnoki, a szintén állami tulajdonú dunakeszi vasúti járműjavítóban, valamint a BKV Fehér úti járműjavítójában hozzák létre.
Kijelenthetjük, hogy ha az a szándék, hogy ezek a műhelyek önmagukban tervezzék, fejlesszék és gyártsák a fogasra, az 1-es metróra, a HÉV-ekre és a mellékvonalakra szükséges szerelvényeket – hiszen hazai járműiparról beszél a határozat – biztos a kudarc. Nem fog sikerülni belátható időn belül, ésszerű költségekért, a 21. századhoz illő műszaki tartalommal és kivitelben, megfelelő minőségben és megbízhatósággal legyártani őket.
Egy akadálymentes motorvonat, egy gyakorlatban is használható elővárosi szerelvény sokkal-sokkal bonyolultabb termék, mint az IC+. Azok a gyártók, amelyek sikeresek a piacon ezekkel, legalább több évtizedes folyamatos tapasztalattal, háttérrel képesek a termelésre.
A fogaskerekű és a kisföldalatti ráadásul egészen különleges járművet kíván, az előbbi, mert fogas, az utóbbi pedig elsősorban az extrém méretei, alacsonysága miatt.
Aki a fentieket nem látja, az egyszerűen nem érti a piacgazdaság működésének alapjait.
Könnyen lehet persze az is, hogy a stratégia szorgalmazói pontosan látják ezt. (Egy rosszabb változat, hogy még nem, de majd belátják.) Ebben az esetben a járművek a globális piac ismert gyártóinak közreműködésével készülnek majd el. Hogy mi lesz a konkrét forma, azt kár lenne találgatni, de az említett magyar járműjavítók az összeszerelésben és a végső műveletekben, a tesztelésekben, a hadrendbe állításban kaphatnak szerepet.
A stratégia 1,5 milliárdot szán a fogas, és 5 milliárdot (egyet idén, négyet jövőre) a kisföldalatti járműveire.
Így működhet a dolog, a politikusok pedig tarthatnak beszédeket a hazai járműipar újjáélesztéséről Szolnokon, Dunakeszin, Budapesten.
A cikknek eddig a pontjáig sikerült nem leírnom a Stadler nevét. Pedig a svájci járműgyártó többféleképpen is belekeveredik a sztoriba. A rendszerváltás utáni kötöttpályásjármű-beszerzések legnagyobbika és legsikeresebbike az volt, hogy a magyar vasutak összesen 143 Flirt villamos motorvonatot vásároltak tőle.
Másrészt – múltjából adódóan – a Stadler igazi specialistája a fogaskerekű és az olyan egyedi járműveknek, mint amilyen a millenniumi földalattira kellenek.
De legfőképp most azért hozom elő, mert meg kellene barátkoznia a magyar közvéleménynek és a politikusoknak azzal, hogy a Stadler a magyar járműipar része. Szolnokon gyárat működtet, ahol a motorvonatok alumínium kocsitestjeit gyártják, de lehetőség van itt összeszerelésre is. Sőt, a szintén itt létesített forgóvázműhelyben nemcsak e fontos részegységek karbantartását tudják elvégezni, de összeszerelését is.
A Stadlernek együttműködési megállapodása van a dunakeszi javítóval, és az itt eladott motorvonatok számos alkatrésze is Magyarországon készül különféle beszállítóknál.
Szerdán aláírják a MÁV-Start és a Stadler szerződését hatszáz ülőhelyes emeletes motorvonatok megvételéről. Nem lennénk meglepve, ha azt is bejelentenék, hogy ezekben a Kiss nevű szerelvényekben – ha mindent beszámítunk a fentiek szerint – a magyar hányad ötven százalék feletti lesz. Úgyhogy a Ganz után ideje elfogadnunk egy másik svájci nevet is, amikor a magyar vasútijármű-gyártásról beszélünk.
Egy szóval sem azt szeretném persze mondani, hogy a Stadlernek verseny nélkül kellene odaadni a fogas, a kisföldalatti, a HÉV, a mellékvonali motorvonatok üzletét. Csak azt, hogy ha már kitalálták, hogy hazai járműipar kell, számítsák bele a Stadlert és persze a többi gyártót is, amennyiben magyar munkaerőt és tudást, magyar beszállítókat használnak föl.
