A MÁV tervei szerint 23 szerelvény helyett újat vennének, 75-öt felújítanának. Egy másik megoldás csupa újjal számol. A pénz EU-támogatásból jöhet a húszas években.
Persze eddig is tudhatta mindenki, de azért kissé sokkoló volt látni Pál Lászlónak, a MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatójának (főállásban a MÁV stratégiai vezérigazgató-helyettese) előadásában egymás alatt néhány egyszerű tényt:
- Személyszállító járműveink tervezett hasznos élettartama 30 év!
- Budapesten a legfiatalabb HÉV 34 éves!
- A teljes állomány átlagos életkora ~40 év
- MIXA típus átlagos életkora ~52 év
- MX típus átlagos életkora ~46 év
- MXA típuscsalád átlagos életkora ~38 év
Az utasok külsőre alapvetően kétféle HÉV-vel találkozhatnak. Az MIXA-ból már csak hét szerelvény látható forgalomban a csepeli HÉV-en. Hazai karosszériával és NDK hajtással, elektronikával készültek 1963-tól.
(A típusjelek elvileg a motorkocsikat jelölik, egy-egy szerelvény – „kisegység” – két motorkocsiból és a közéjük kapcsolt pótkocsiból áll, így az egész vonatra is alkalmazzák ezeket a jeleket, amelyek „közepén” római számként kell értelmezni a betűket. Nálunk a háromkocsis szerelvények egyedül vagy duplán, összekapcsolva járnak.)
Az MX-esek már teljesen NDK-gyártmányúak, 16 van belőlük, 1971-ben érkeztek. A típus némileg módosított verzója az MXA, a 75 vonat 1975 és 1983 között jött Budapestre.
Pál László előadásából az derült ki, hogy a legrégebbi MIXA-k és MX-ek helyett új járműveket vennének, a HÉV-ek zömét, a 75 MXA-szerelvényt viszont felújítanák, hogy 15-20 évig még kitartson a hasznos élettartamuk. (Az új vonatokra 35-40 év a hasonló adat.)
A MÁV-HÉV-nél úgy kalkulálnak, hogy az új járművek beszerzésének folyamata négy, a régiek felújítása hat évig tartana a döntéstől kezdve. Az Európai Unió a támogatásokat hétéves ciklusokban adja, a jelenlegi 2020-ig tart, a HÉV-ekre a következő, az utáni periódus pénzeiből szánnának.
Egy kisegységet házilag felújítottak még akkor, amikor a HÉV-ek a BKV-hoz tartoztak. Az MXAK-jelű vonat az utasok számára sok szempontból kényelmesebb, még konnektorokat is beépítettek, de arra már nem volt erő, hogy a hajtást is korszerűsítsék. Persze folytatni kívánták a programot, de a HÉV-ek MÁV-hoz kerülése ezt a szándékot keresztülhúzta.
Vannak olyan szakemberek is, akik szerint értelmetlen a túlkoros és minden tekintetben korszerűtlen járművek gányolása, valamennyit újra kell cserélni. Azt a MÁV-nál is elismerik, hogy a HÉV-ek mellett elrohant a világ, az utóbbi időben különösen gyorsan fejlődött a járműipar.
A kormány nemrég meghirdetett egy kötöttpályásjármű-gyártási cselekvési tervet. Ebben az IC+ kocsik, a fővárosi fogas és kisföldalatti, valamint a mellékvonali dízel motorvonatok mellett a HÉV-eket jelölte meg olyan hamarosan beszerezni szükséges járműtípusként, amelynek gyártása segíthet újjáéleszteni a vasútijármű-ipart.
Azon túl, hogy egy gazdasági integrációban tag piacgazdaságban elvileg nem a kormány tervutasítása dönti el, hogy melyik terméket melyik cég állítja elő, a magyar ipar jelenleg magában egészen biztosan nem tud HÉV-szerelvényeket sikeresen létrehozni.
Ha azonban a politika ragaszkodik a protekcionizmushoz és a hazai ipar – kétségtelenül kívánatos – megrendeléshez juttatásához, akkor megoldható, hogy a kijelölt állami cégek együttműködjenek a világpiacon sikeres egyik vagy másik szállítóval. A HÉV-ek magas színvonalat igénylő tervezését, a hajtáslánc gyártását például rájuk bízva, de a karosszéria elkészítését és az összeszerelést megtartva a hazai cégeknek, miközben számos további egységet, alkatrészt szintén magyarországi beszállítóktól rendelnek meg. A svájci Stadler például azt ígéri, hogy a MÁV-Start legújabb rendelése, az emeletes Kissek elkészítésénél már 50 százalék fölött lesz a magyar hányad.
