Elsősorban a kamionok számára fontos, hogy Komáromnál is átkelhessenek a Dunán Magyarország és Szlovákia között.
A nehézgépjárművek számára Vámosszabadi és Letkés között nincs átkelési lehetőség a Dunán és az Ipolyon. A komáromi Erzsébet-híd 20 tonnás súlykorlátozású, a városok belsejébe vezeti a forgalmat. A megépülő új Duna-híd a magyar-szlovák Duna-szakaszon közvetlen átkelési lehetőséget teremt a teherforgalom számára Komárom és Révkomárom elkerülésével.
Civil szervezetek és portálok közös közleménye szerint összeomlás felé halad a MÁV-Start.
Nem nevezik meg, de egyértelműen Csépke András vezérigazgatóra és munkatársaira céloznak az okokat keresve annak a közleménynek a megfogalmazói, amely szerint nem mennek jó irányba a dolgok a magyar vasútnál.
Az aláíró hat szervezet szerint:
"Az elmúlt hónapokban egymást érték a magyar vasúti személyszállítással kapcsolatos aggasztó hírek. Szinte nem múlt el hét anélkül, hogy valamilyen szolgáltatás megszüntetésével, leépítésével kapcsolatos fejlemény ne derült volna ki, és nem látszik, hogy a folyamatnak vége lenne. Mindezek érthetetlen ellentmondásban állnak azzal, hogy a kormány a most futó fejlesztésekkel együtt a következő években 1500 milliárd forintnyi forrást kíván a vasúti közlekedésre fordítani."
Annyi mindenesetre kijelenthető, hogy miközben a fejlesztéseket elsősorban az EU-s, esetleg a magyar adófizetők pénzéből finanszírozzák, Csépke neve inkább a szolgáltatások leépítésével kapcsolódik össze. Egyetlen fejlesztés tartható a vezér édes gyermekének, az IC+ vagonok szolnoki építése, az viszont egyrészt nem igazán korszerű irány, másrészt egyre kevésbé nevezhető sikersztorinak.
A vezérigazgató nem is titkolja, hogy az a célja, hogy cége minél kevesebb vonatot járasson. A karrierjét a vasútnál alul kezdő Csépke vezetői karakterét ismerői három tényezőből vezetik le
A BKV eleve úgy tervezte, hogy a 30 új "Ikarus Egyedi" csuklóst csak a pótlás második felében veszik igénybe.
A mostani IC-k több helyen állnak majd meg, és jön a mégprémiumabb szolgáltatás, az IC Plusz. Még nem tudni, utóbbi milyen áron.
Ősi szokás a világ vasútjainál a kiemelt vonatfajták inflációja vagy éppen tudatos inflálása. Eleinte általában személyvonattal utaztak, csak ritkán indult egy-egy irányba gyorsvonat, ami luxusnak számított, kevesen engedték meg maguknak. Később egyre több helyen állt meg a gyors.
A vonatmegállítás tipikus társadalmi csapda: egy újabb megállás keveseknek nagyon jó, vagy csak nagyon fontos, mert nem utaznak, de az ezzel járó presztízst kívánják. Sokaknak picit romlik a helyzetük, mert kicsit később érik el céljukat. De a sokak nem tiltakoznak pár perc miatt, a hangos kevesek viszont, különösen, ha befolyásos politikus, polgármester, képviselő van köztük, sokszor célt érnek.
1. Vonatnem-infláció
A gyors tehát egyre kevésbé gyors, így jön az újabb vonatnem, az expressz, illetve az InterCity. Először ezek is szinte fantasztikus luxusnak számítanak, általában új járművek is dukálnak a bevezetésükhöz, majd az évtizedek alatt ezeket is egyre több helyen állítják meg, az új szerelvények már nem újak, az utasok úgy érzik, az IC csak annyit tud, mint régen az expressz, persze az az expressz se volt jobb, mint azelőtt a gyors. És akkor ki lehet találni megint egy mégelitebb terméket, a MÁV-nál is volt már IC Rapid.
Ha valóban Észak-Erdélyen keresztül épül ki valamiféle gyors vasúti összeköttetés Budapest és Bukarest között, az előnyös lehet Erdélynek és az ottani magyarságnak.
Hétfőn még csak azt mondta Kolozsváron az ott tárgyaló magyar külügyminiszter, hogy "támogatják" a magyar főváros és az Erdélyi nagyváros közötti emelt sebességű vasút tervét, kedden, Budapesten, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület konferenciáján már azt jelentette be, hogy megkezdődött a Budapestet Kolozsvárral összekötő vasút fejlesztésének előkészítése. A román kormány kérésére ez az első szakasza lesz a Budapest és Bukarest közötti projektnek.
