Egy kommentelő kérésére feltett kérdésre tájékoztatott a MÁV: a laptopunkat nem tanácsos a takarítógépeknek kialakított konnektorba dugni a vontokon, de a többi aljzathoz nyugodtan csatlakozhatunk.

Miért van a vonaton olyan hálózati csatlakozó, amely mellett áthúzott laptopot ábrázoló piktogram mutatja, hogy nem használhatja az utas számítógépe töltésére? – Ezt kérdezte egy ismerősöm a Facebookon.

A MÁV részletes, minden szakmai kérdésre kitérő választ adott. Összefoglalom az utasok számára legfontosabb tudnivalókat, utána pedig bemásolom a teljest választ azok számára, akik az okokra is kíváncsiak.

Tehát: kétféle konnektor van a vonatokon, mert a menet közben szolgáltatott elektromos energia sajátosságai miatt ami a takarítógépeknek megfelelő, az nem jó az utasok berendezéseinek. Ezért az előbbieket áthúzott laptoppal jelölik. Azt én teszem hozzá, hogy sokszor az aljzatok elhelyezése már eleve jelzi, hogy nem az utasnak szerelték oda őket, a takarítókonnektor például a padlóhoz közel vagy a vagon végében, üléstámla mögött kapott helyet.

És akkor következzenek a kérdések és a részletes válaszok, csak némi stilisztikai szerkesztésre vállalkoztam:

Van-e olyan hálózati csatlakozó, amelyhez nem tanácsos csatlakozni?

Az átlagos személykocsikban kizárólag takarítási célú aljzatokkal vannak. Ezek megtáplálása transzformátoron keresztül, fűtési fővezetékről vagy álló helyzetben (nagyon ritkán) kábelről lehetséges. A hálózat TN-S. [Ez a jelölés az érintésvédelmi rendszerre utal, konkrétan azt jelenti, hogy a védővezetőt végig külön választva viszik az egyfázisú üzemi áramokat vezető nullavezetőtől.]

Az utazók számára kezdetekben háló-, illetve fekvőhelyes járműveknél jelentkezett igény a hálózati csatlakozóra. A hosszú utazás miatt a mosdóhelységeket látták el csatlakozó aljzattal, ami egy villanyborotvát tudott táplálni. Az energiaforrás a kocsi 24 voltos akkumulátora volt. A hálózat „IT”. [Ez szintéz egy speciális érintésvédelmi rendszer.] Az akkumulátortöltést a mozdony fűtési fővezetéke biztosította, vagy a vasúti kocsi tengelye („kerékpár”) által hajtott körmös pólusú generátor. (A fűtési fővezeték feszültsége hazánkban 1500 volt (33…) 50 hertz.)

A hordozható szórakoztató elektronikai eszközök elterjedése hozta az utóbbi időben az igényt, hogy az utasteret is ellássuk hálózati csatlakozókkal. Először az IC-forgalom első osztályú kocsijait szereltük föl konnektorokkal. Az energiaforrást a jármű 24 voltos akkumulátortöltője jelenti, az átalakító pedig egy inverter. [Az inverter egyenáramból szabályozható feszültségű váltóáramot előállító berendezés.] A hálózatot életvédelmi kapcsolóval, FI-relével védett TN-S rendszer. Új (Flirt, IC+) vagy nagyjavításon átesett személykocsik 230 voltos hálózata szintén FI-relével védett TN-S. A 230 voltot az energiaellátó állítja elő, a hálózat nem földfüggetlen. (Az energiaellátó gyakorlatilag egy több tápegységből álló berendezés. Előállít 24 volt fedélzeti feszültséget, 24 volt akkumulátortöltést, 230 volt 50 hertz fedélzeti feszültséget, 3×400 volt 50 hertz, 3×400 volt 0–50 hertz feszültséget a klímaberendezés és a fűtőegység számára. A hálózat „földje” a sínhálózat. A vaskerekek ritkán távolodnak el a sínektől. A kerékpárok meghatározott számú tengelyvégén földelőkefék vezetik az üzemi áramokat, kikerülve a csapágyakat. Életvédelmi szempontból viszont az összes csapágytok össze van kötve a forgóvázkerettel és a járműszerkezettel minimum 35 négyzetmilliméter keresztmetszetű vezetékkel. Az inverterek kimenetei elméletileg földfüggetlenek, de az egynél több fogyasztó és a FI-relé miatt az egyik szálat kinevezik nullavezetőnek, és össze van kötve a járműtesttel.)

Most már nem csak csatlakozóaljzatokat tervezünk az utasoknak, hanem már USB-s aljzatokat is. Így a jövőben elegendő lesz egy kábel a telefontöltéshez.

A konnektoros járművek mekkora hányadánál van olyan csatlakozó, amelyhez nem tanácsos csatlakozni?

A központi energiaellátóval felszerelt járműveknél alakítottak ki a nagyteljesítményi takarítógépek csatalakozására szolgáló konnektort; a mintegy ezer járműnél – a felvett teljesítmény mértéke miatt megtakarítható – a tápfeszültséget szűrő berendezés. Más járműveken is építettek ki takarítási konnektort, ezeknél a tárolóhelyeken, álló helyzetben a külső hálózati csatlakozóval lehetséges az energiaellátás.

A statikus töltővel felszerelt járműveknél folyamatosan alakítjuk ki az elektronikus töltőberendezések használatára is alkalmas csatlakozási konnektorokat szűrő alkalmazásával. Szűrővel felszerelt csatlakozási pontok terhelhetőségét korlátozzuk, megakadályozva a takarítógépek használatát.

Mi történhet a laptoppal, más eszközzel, ha mégis csatlakoztatja az utas?

Az utazóközönségnek azért nem célszerű ezeknek a használata, mert a 25 ezer voltos felsővezetéki feszültség 19…30 ezer volt között ingadozhat. Ez -24%...+20%-ot jelent, a háztartási készülékek viszont ±7,5%-ra méretezettek. Másrészt dízelmozdonyos vonattovábbítás esetén a frekvencia is lecsökkenhet akár 33 hertzig is. Harmadrészt az 1500 voltos hálózaton jelentős zavarokat okoznak a fűtésszabályozásból adódó kontaktorkapcsolások.

Ha valójában nincs ilyen veszély, miért utal rá mégis piktogram?

A takarítási célú konnektorok esetén fennáll a háztartási célú készülékek sérülése, ezért szükséges a piktogramos jelölés.

Lehetséges-e úgy módosítani a jármű berendezését, hogy a takarítókonnektorokat is használhassák az utasok?

A felhasználási terület eltérő teljesítményigénye miatt nem módosítják a jelenlegi berendezést, hanem a főjavítások, felújítások alkalmával újat építenek be, de a korábbit akkor sem szüntetik meg.

A felújítások során szerelik fel az olyan energiaellátó berendezéseket, amelyek alkalmasak elektronikus töltőberendezések csatlakoztatásra konnektoron vagy USB-porton keresztül. Nemzetközi forgalomban mintegy 100 kocsinál (ebből USB is van 36-ban) alkalmazzák már. A belföldi forgalomban közlekedő járműveknél csak a konnektorok kialakítása történt meg, az IC forgalomban több mint 60, az elővárosi motorvonatoknál 123 járműnél. (Az összes üzemelő személyszállító jármű száma több mint 1700.)

A Nyugatinál, a Kálvin téren, a Ferenciek terén biztosan, a Klinikáknál, a Corvin-negyednél és az Arany János utcánál talán olyan megoldást alkalmaznak az akadálymentesítésre, amelynél nem kell új aknákat fúrni drágán.

Szép lassan kezd kibontakozni, hogy hogy lesz használható a fővárosi észak-déli metró valamennyi állomása a mozgáskorlátozottak számára. A Fonódó is többször megírta már, hogy eredetileg azt tervezték, a vonal teljes rekonstrukciója során csak egyes állomásokat akadálymentesítenek, mondván, nincs többre pénz.

A mozgáskorlátozottak szervezetei és az ellenzéki pártok azonban kiharcolták, hogy fokozatosan az összes állomás felkerüljön a listára.

A világban csak néhány helyen alkalmazott módszer szerint egy ferde pályán mozgó kabin viheti a kerekesszékeseket. Ennek a megoldásnak előnye, hogy a mozgólépcsők már meglévő aknájába építhető be utólag, és így nem kell új aknákat mélyíteni a lifteknek.

A főpolgármester az eheti Budapestinfón is napirendre vette a témát. „A 3-as metró akadálymentesítésével, a ferdekabinos megoldással kapcsolatban eddig 31 európai gyártó képviseletét keresték meg műszaki leírás és árajánlat érdekében, érdemben hat jelentkezett be – mondta Tarlós István. Hozzátette: a ferdekabinos megoldás megvalósítható a Kálvin téren, a Ferenciek terén és a Nyugati pályaudvarnál, a Klinikák állomásnál »erősen valószínűsíthető«, a Corvin-negyed és az Arany János utca megállóknál pedig még geodéziai beméréseket végeznek. A főpolgármester hangsúlyozta: célszerűbb ezt a megoldást választani a nehézkesebben megoldható, jelentősebb kockázatnak számító és jóval drágább liftekkel szemben. Kifejtette, hogy ... a Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége nem ellenzi a ferdekabinos megoldást.” – írja a városháza közleménye.

Tarlós „beszámolt arról, hogy a 3-as metró déli szakasza állomásai felújítására kiírt tenderen március 6-án járt le a jelentkezési határidő, az eredményről részletes tájékoztatást fognak adni, amint a döntés megszületik. A középső szakasz állomásainak felújítására vonatkozó tenderen a jelentkezési határidőt április 16-ig hosszabbították meg, elsősorban azért, mert az akadálymentesítésről szóló megállapodás még nem született meg.”

A hivatalos moszkvai állításban van egy kis turpisság, hiszen az orosz főváros külső metrógyűrűjének egy rövidke szakasza - jó messze a most megnyitott pályától - már évtizedek óta üzemel. A legérdekesebb azonban az, hogy ennnél az üzemnél milyen gyakran variálják, kötik innen oda át a vonalakat.

A Gyelovoj Centr (Деловой Центр) és Petrovszkij Park (Петровский парк) állomások közötti, 10,5 kilométeres új moszkvai metrószakaszt a főpolgármester adta át hétfőn. A végállomások, és a köztes három állomás közül kettő átszállóállomás. A város nyugati külső kerületeiben élő csaknem félmillió ember közlekedése javul, hangzott el. No meg az, hogy a 68 kilométeresre tervezett, 31 állomásos nagyobbik körmetró, ha megépül, a világ leghosszabb városi földalattivonala lesz, maga mögé utasítva a második pekingi gyűrűt. (Hacsak el nem készül addigra a kínai fővárosban egy harmadik, még nagyobb körpálya.)

A 3-as metró rekonstrukciója után már nem lehet átmenni a sínek alatt a Forgách utcai megállónál. A Gyöngyösi utcánál viszont megmarad a hasonló lehetőség.

A BKV megerősítette a Fonódónak, amit az építkezésre bekukkantva látni is lehet, a fővárosi kék metró északi szakaszának felújításakor a Forgách utcai megállónál elzárják azt az aluljárót, amely a metrópálya alatt vezetett át. Az újra megnyíló állomásnál tehát majd nem lehet átmenni (részben mozgólépcső segítségével) a Váci út egyik oldaláról a másikra, ehhez a felszíni gyalogátkelők valamelyikét kell majd igénybe venni.

Persze korábban sem az volt az aluljáró fő funkciója, hogy a széles út egyik oldaláról a másikra vigyen, hiszen erre egyszerűbb, lépcsőzésmentes megoldás volt eddig is a zebra, és persze nem is az, hogy az egyik peronról induló, és a másikra tartó gyalogosokat átvezesse, mert kevesen vannak ilyenek, hanem az, hogy aki a Váci út egyik oldaláról a másik oldalon lévő peronra igyekszik (vagy fordítva), az megtehesse ezt lámpára várás és a Váci út keresztezése nélkül.

A változtatás okát nem igazán sikerült megtudni a BKV-tól, azt írják, hogy "az M3-as metróvonal infrastruktúra-rekonstrukciója keretében folyamatban van a metrómegálló mindkét menetirányú oldalán két-két felvonó beépítése, az akadálymentes gyalogos kapcsolat biztosítása érdekében pedig felszíni gyalogátkelő létesül."

Viszont az aluljáró nem akadálymentességi kérdés, hiszen nem volt akadálymentes.

Lényegében eldőlt, hogy a főváros 3-as metróját a mozgásukban korlátozottak számára is használhatóvá teszik, ezért az ellenzéki pártok befejezik az aláírásgyűjtést arra a népszavazásra, amely ezt célozta volna.

A politikusok természetesen merőben másképp ítélik meg a történteket. Az ellenzéki pártok képviselői az aláírásgyűjtés felfüggesztésekor azt mondták, hogy sikeres volt a fellépésük, hiszen fokozatosan egyre több állomás akadálymentesítését oldják meg, így a népszavazás célja teljesült, magára az aktusra nincs szükség.