Összeállt a Szeged központú vonatvillamos-rendszer költségvetése, a teljes összeg 74,6 milliárd forint. Hódmezővásárhelyig és Hódmezővásárhelyen épülhet a tram-train, megkezdődik a Makó felé vezető híd tervezése, vizsgálják a kiterjesztést Békéscsaba és Szabadka felé.

Az ember ismerje el, ha téved. Amikor Lázár János kancelláriaminiszter, majd Orbán Viktor miniszterelnök is azt mondta, hogy túl drága a Szeged és Hódmezővásárhely közé tervezett vonatvillamos, azt gondoltam, és meg is írtam, hogy legalábbis a közeljövőben nem valósul meg a két csongrádi megyei jogú városban villamosként, közöttük dízelmotorvonatként közlekedő – nálunk forradalmi előrelépést jelentő – jármű.

Most viszont már az látszik, hogy indul a beruházás, a Közlönyben ugyanis megjelent a róla szóló kormányhatározat, amely pénzt is rendel a beruházáshoz.

Napirendre térek tehát a korábbi politikai megnyilvánulások felett anélkül, hogy érteném őket, hiszen a vasútvillamos nem lett olcsóbb, több mint 70 milliárdba kerül. Tegyük rögtön hozzá, a pénz zöme arra kell, hogy a két város közötti MÁV-vasútvonalat alkalmassá tegyék a korszerű járműfajta értelmes használatára: felújítják és részben kétvágányúsítják a 22 kilométer hosszú vonalat, alkalmassá teszik a 100 kilométer per órás haladásra, és az egyik legdrágább tétel a biztosítóberendezés kiépítése.

Furcsa módon negyedébe sem kerül a vadonatúj egyvágányú villamosvonal létesítése Vásárhely két vasútállomása közé a belváros érintésével, pedig az összegben a villamos és a nagyvasút szegedi összekötése is benne van. Ahogy a Fonódó beszámolt róla, itt már szerződtek is a kivitelezővel.

A Stadler személyében megvan a járműtender nyertese, a kormányhatározat megjelenésével már csak formalitás, napokon belül várható az EU-s támogatási szerződés megkötése, és így a gyártóval kötött szerződés élesedése.

A két város közötti vonatvillamos negyedik eleme a Szegedre tervezett járműtelep.

A kormányhatározat ezen az első ütemen kívül is tartalmaz még pénzeket. Fontos azonban látni, hogy Szeged és Vásárhely között kezdődik a beruházás, a későbbi ütemeknél azonban konkrét építésről még nincs szó. Illetve szó van, pénz nincs.

Makót eleve bekötni tervezték a Szeged-központú tram-train rendszerbe (ez látható az itt is közölt térképen, amelyet sok éve rajzoltam). Most azonban csak a Tisza két partján lévő vasútvonalak összekötése szerepel a tervekben, ennek, tehát a hídnak és a kapcsolódó elemeknek a megtervezésére került most forrás.  Jelentős előrelépés lesz, hogy ha a csanádi városból Szegeden a Nagyállomásra megy majd a vonat. A vonal rekonstrukciójára a kormányhatározatban nincs pénz, pedig az elfogadható szolgáltatáshoz ez szükséges. Jó lenne, ha a MÁV kigazdálkodná a tram-trainhez képest kicsi összeget saját forrásaiból.

A harmadiknak és negyediknek nevezhető ütem Békéscsabát illetve Szabadkát kötné be a rendszerbe. Ezeknél inkább csak a lehetőségek megvizsgálása került be most a költségvetésbe. A szomszéd megyeszékhely ugyanarra van, mint Hódmezővásárhely, így elvileg csak egy pár járművet kellene még rendelni ahhoz, hogy a Szeged belvárosán végighaladó villamos meg se álljon (de, a megállókban) Csabáig. Az igazi persze az lenne, ha Vásárhelyhez hasonlóan ott is feltárná egy villamosvonat a város belső részét, mint látjuk, ez nem is olyan drága.

Szabadka bekapcsolása még nehezebb eggyel. Egyrészt a földrajz miatt ehhez Szegeden egy harmadik kapcsolatot lenne célszerű kiépíteni a villamoshálózat és a vasút között, másrészt ugye az jelenleg egy másik, nálunk szegényebb ország, amely felé hermetikusan zárjuk a határokat. (Persze a nemzetköziség előny is lehet az EU-pénzek megszerzésében.) De mindezzel együtt mostantól nem hagymázas fantazmagória, hanem komoly közpénzből tanulmányozott lehetőség a Szabadka, Lóversenypálya – Palics – Szeged – Hódmezőváráshely – Orosháza – Békéscsaba, Szent István tér villamos.