Az első pillanattól tudni lehet, hogy a vásárhelyi vonatvillamos nem fér bele a keretbe.

Magyarország egyszerűen alkalmatlan arra, hogy a tervezett módon, vagyis tisztán EU-s pénzből hozza tető alá a Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-traint. Talán ez a tanulság vonható le a projekt sok ismerőjével folytatott beszélgetésből.

És ami igazán döbbenetes, a – természetesen egytől egyig szigorúan név nélkül – megnyilatkozók mindegyike azt mondta, hogy már évek óta, tulajdonképpen a kezdetektől lehet tudni, hogy a két dél-alföldi megyei jogú várost villamosként feltáró, de a köztük lévő távot vonatként áthidalva megtevő vonatvillamos nem fér bele az EU-s követelményként jelentkező megtérülési keretekbe.

Gazdátlan

Csak eddig senki nem mondta ki ezt a tényt, talán azért mert a tram-trainnek nem volt igazi gazdája. A hódmezővásárhelyi önkormányzat kezdte szorgalmazni, úgy volt, hogy Szeged fogja üzemeltetni, de aztán ezt a feladatot a MÁV-Startra lőcsölték. Az meg még sosem üzemeltetett villamost, és amúgy is van elég baja. A járműveket is neki kellett megvennie, de a szükséges infrastrukturális fejlesztések megrendelője már a NIF. A teljes projekt a NIF és a MÁV gazdájánál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál persze összefut, de az uniós finanszírozásért Lázár János kancelláriaminiszter felel.

Lázár, aki Hódmezővásárhely polgármestere volt, most is a térség országgyűlési képviselője. Ezért mindenkit meglepett, hogy most ő állt a nyilvánosság elé a vasútvillamos temetőjeként. A politikus azt kéri a kormánytól, az aránytalanul megnövekedett költségek miatt ne vállaljon kötelezettséget a beruházás megvalósítására – írja az MTI.

„A tram-train rendszerben használható szerelvények beszerzése ugyanis a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a MÁV által előkészített közbeszerzés eredményeként közel duplájába kerülne, mint amennyire ők tervezték” – folytatódik Lázár János közleménye.

Az állítás a kétszeres szorzóról bizonyos értelemben igaz, más értelemben viszont nem. Az ötleten legalább tíz éve dolgoztak változó intenzitással és sikerességi valószínűséggel. És Vásárhely először valóban 10 milliárd forintot kalkulált járműre.

Először az árcédulát

De tudni kell, hogy a fejlesztések egy soklépcsős folyamatban kerülnek egyre közelebb a megvalósításhoz. Az elején csak vázlatos tervek vannak, ezek később válnak pontosabbá. Egyrészt menet közben is kiderülnek új tényezők, amelyek általában drágítanak, másrészt a projektgazdának eleinte az az érdeke, hogy minél vékonyabban fogjon a ceruzája, hiszen meg kell győzni a hazai és EU-s döntéshozókat, hogy érdemes foglalkozni a beruházással. Később meg elkezd egyre vastagabban fogni az a ceruza.

A vásárhely-szegedi villamossal éppen az történt, amit az IKEA hirdet termékeiről: először az árcéduláját tervezték meg. Azt mondták, hogy a járműre legyen 10 milliárd, a pályaépítésre meg 13. Azért éppen ennyi, mert a 23 még belefér az EU úgynevezett kisprojekt kategóriájába. Ezekről Magyarországon döntenek, és természetesen az unió ezeket is ellenőrzi, de kevésbé szigorúan, alapvetően utólag.

A számok nyelvén

Van még egy fontos korlát, kicsit magasabban, mint az előző. Az EU arra ad pénzt, amiről elvileg feketén-fehéren, a szigorú számok nyelvén be lehet bizonyítani, hogy megtérül, azaz például – leegyszerűsítve – a közlekedők annyival hamarabb érnek be a munkahelyükre, hogy az így megspórolt időben többel növelik a GDP-t, mint amennyibe a beruházás került.

Azt viszonylag fixen meg lehet becsülni, hogy hány ember hány percet fog megspórolni a megálmodott új járművel, tehát nagyjából azt is be lehet lőni, hogy mekkora beruházási összeget bír el a tram-train. Valahol 30 és 40 milliárd között van ez a határ, a 40 egy már kifeszített felső érték.

A vasútvillamos viszont reálisan 50, de inkább 60 milliárd körül jár. Később az is kiderül, hogy miért. Tisztán uniós pénzből tehát nem lehet megcsinálni, ez az, amit régóta lehet tudni, de nem nézett vele szembe senki. Lázár János most igen, és erre a járműtender eredményhirdetését használta föl alkalomként. A MÁV-Start nemrég jelentette be, hogy a Stadler nyert valenciai gyárának termékével, tőle kívánják megrendelni a legalább nyolc, legfeljebb 12 vonatvillamost.

A Délmagyar írta meg, hogy a Stadler járművenként kétmilliárdot kér, vagyis nyolcért 16 milliárdot. Ha ehhez még vécéket is számolunk, nőhet az ár, így a címben azt írták, hogy „duplaannyiba kerülhet”. Lázár ezt vette át.

Drága

A Stadler viszont közleményben cáfolt: a mostani tender, amin ő elindult, nem a hódmezővásárhelyi önkormányzat valamikori tízmilliárdos számát tartalmazta, ott már becslésként 5,5 millió euró szerepelt járművenként. Ez egyébként épp annyi, amennyiért Chemnitzbe szállítottak. Mostani ajánlatukban túllépték ezt az összeget is, de nem 100, hanem csak 16,3 százalékkal, hiszen 6,395 milliós árat adtak meg járművenként.

Drága a Stadler CityLinkje? – kérdezhetjük. Feltétlenül! A kétmilliárd kétszer annyi, mint egy villamos mostanság, és a Stadler saját Flirt motorvonatainak nálunk ismert változata is ennyibe kerül, pedig nem 140 körüli ülés van benne, hanem több mint 200.

De ha azt kérdezzük, irreálisan drága-e ennyiért, már összetettebb a kérdés. A vonatvillamos speciális termék. Egyrészt azért drágább, mert többet tud, kétféle üzemmódban kell helytállnia. De ami ennél fontosabb: egy speciális áru mindig drágább, mint a nagy tömegben készülő, amelynek a gyártási költségeit a sok gyártó nagy erőfeszítéssel szorítja szüntelenül lejjebb.

Más szavakkal az egész világpiacon kicsi a verseny a vonatvillamosokban. És egészen kicsi volt a verseny a MÁV-Start konkrét tenderén is: a Stadler egyedül indult, ahogy a szintén nemrég megismert eredményű emeletesmotorvonat-tenderen is. Most már több mint egy évtizede nagyon sikeres a MÁV-csoportnál a svájci gyártó, akár arra is lehet gondolni, hogy eleve nekik írják ki a közbeszerzéseket.

Ha így volt, akkor ügyesen csinálták. Nem azt mondták ugyanis, hogy tram-train kell referenciának, mert akkor eleve kizárták volna a konkurenseket. Elvileg olyan gyártó is indulhatott volna, amely külön csinált már villamost és dízel motorvonatot is. Igen ám, de a dízel járműnek dízelelektromosnak kellett lennie, ilyen motorvonat viszont már nem nagyon létezik, mert nagyforgalmú, de nem villamosított vasútvonal kevés van Európában, a kisebb teljesítményű dízel motorvonatok (például a nálunk is ismert Desirók) pedig nem ebbe a kategóriába esnek.

Magánszórakozás

Mindenesetre, ha előre lehetett tudni, hogy a Stadler nyer, nem lehetett meglepetés a jármű ára, szóval aki most csodálkozik rá, hogy tízmilliárdból nem jön ki a nyolc, az nem egészen őszinte.

Lázár János motivációit nem tudom kitalálni, egészen vad kremlinológiai feltételezésekről is hallani, de az is lehet, hogy csak nem szeretné, hogy ráégjen a megdrágult tram-train. Az ellenzék könnyen tüntethetné úgy föl, hogy a magánszórakozására költ el a felcsúti kisvasútnál két nagyságrenddel nagyobb EU-summát.

Az viszont biztos, hogy nemcsak a járműveknél, hanem a pályánál is szembe kell nézni azzal, hogy tarthatatlan az első, 10+13-as képletből származó 13 milliárdos ár. Hódmezővásárhelyen új villamosvonalat kellene építeni, Szegeden pedig Rókus állomáson egy rövidebb átvezetést a villamos és a vasút közé. Ezek azonban megúszhatók egyszámjegyű milliárdból, bármilyen vastagon fogjon is az ajánlattevői ceruza. (Fog.)

A meglévő

A nagyobb tétel a MÁV 135-ös számú vonalának alkalmassá tétele. Ha lehet szubjektíven értékelni, a projekt valójában itt bukik. Álljunk meg egy pillanatra! Hiszen a tram-trainben éppen az a nagy ötlet, hogy meglévő rendszereket, meglévő infrastruktúrákat köt össze viszonylag olcsón, hogy egy új minőséget hozzon létre. Kicsit ahhoz hasonlóan, ahogy Budapesten a fonódó villamos úgy teremtett hosszú vonalakból álló sikeres hálózatot, hogy ténylegesen csak viszonylag rövid szakaszokon kellett új helyen vágányt építeni.

A bökkenő azonban az, hogy a „meglévő” vasútvonal olyan állapotban van meg, amilyen sajnos várható egy MÁV-vonaltól. Egy se nem igazán fő-, se nem tipikus mellékvonaltól. Ahol előbb évtizedes lemaradást kell behozni az infrastruktúrában. Mert ha a vonatvillamos hosszú percekig álldogál az állomáson, egyszerűen mert az így működik az évtizedes berendezések és az évszázados szabályok fogságában, akkor megette a fene az egészet, akkor nem tudja hozni az átszállásmentes kapcsolat azt az előnyt a magánautókkal szemben, ami az egésznek értelmet ad.

Ugyanígy fontos, hogy a maximális sebesség 100 kilométer per óra legyen. Elvileg erre tervezték a vasúti pályát, de valójában soha nem engedélyezték rajta ezt a tempót, vagyis az első, optimista elképzelések után kiderült, hogy a MÁV szerint a meglévő sínhez is hozzá kell nyúlni.

Egy korábbi fázisban a Szegedről Hódmezővásárhelyre, majd innen tovább Békéscsabára vezető vonal villamosítása is a terv része volt. Ennek költségét előzetesen egy GYSEV által Nyugat-Magyarországon nemrég elvégzett hasonló munka alapján becsülte a NIF. Aztán kiderült, hogy ez a vonal nem olyan, mint az, a MÁV pedig nem a GYSEV, a költségek elkezdtek az égbe kúszni. A villamosítás ötletét elvetették, a példával most a nehézségeket szeretném érzékeltetni.

Makóig!

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium is kiadott egy közleményt, amelyben burkoltan Lázár vádjaira reagálnak. Azt írják, hogy nem az a baj, hogy drágult, „hanem az, hogy Brüsszel kétségesnek tartja a projekt megtérülését... A beruházás költségvetési forrásból valósulhat meg, amennyiben az Európai Unió nem támogatja.”

Láttuk, valójában arról van szó, hogy az egész projekt nem finanszírozható EU-s pénzből. Lázár közleménye tulajdonképpen ezt jelenti. Megoldás tehát az lenne, bár senki nem ad ma 50 százaléknál nagyobb esélyt a vasútvillamosnak, ha hazai forrásból hoznák rendbe előbb a 135-ös vonalat annyira, hogy csak tényleg azok a költségek terheljék a tram-traint, amelyek valóban odatartoznak, és így az uniós megtérülési számítás végeredménye is pozitív lehet.

Nem sokat számít az én véleményem, de azt mondom, ezt a tegyük föl húszmilliárd hazai forintot érdemes lenne beletenni az EU-s negyven mellé. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti vonatvillamos ugyanis egy próbaprojekt is lenne, egy forradalmian új technológia magyarországi kipróbálása. Ha sikeres lenne, már sokkal könnyebb lenne kiterjeszteni Makóra, ahogy az eredeti elképzelések is ajánlották. Később pedig következhetnének más magyar régiók.

Nem ez lenne a legrosszabbul elköltött húszmilliárd a magyar közlekedésben. Hogy másról ne is beszéljünk.