Maguknak írták ki az álomvasútra a tendert a kínaiak

0

A Budapest és Kelebia közötti vasútvonal fejlesztését szolgáló óriási közbeszerzésen elvileg bárki indulhat. Gyakorlatilag azonban nem sík a pálya, a kínai cégeknek kedvez.

Száz éve nem költöttünk magyar pénzből annyit vasútra, mint amennyit a 150-es számú, Budapestről Belgrád felé tartó vonalra fogunk. A pálya teljesítményét jócskán feljavító rekonstrukció ugyanis 85 százalékban a kínai eximbank dollárhiteléből készül majd, azt pedig a hírek szerint húsz év alatt, 2,5 százalékos éves kamatlábbal vissza kell fizetni.

A végcél egy olyan kétvágányú, villamosított vonal, amilyenből jelenleg egyetlen méter sem létezik Magyarországon: ugyan csak 160 kilométer per órás sebességre engedélyezik majd, de a pálya úgy épül, hogy viszonylag egyszerűen lehessen 200-as tempóra átalakítani.

Létrehozására nemrég jelent meg a közbeszerzés, amely jogilag mindenben megfelel a hazai és uniós szabályoknak – az EU illetékesei nyilatkozataikkal be is avatkoztak, hogy biztosan így legyen. Sőt, a projekt levezénylésére létrehozott Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV) a Fonódó kérdésére hangsúlyozta: „A tervezett szerződés követi a FIDIC (Tanácsadó Mérnökök Nemzetközi Szövetsége) Európai Unióban és világszerte elismert és elfogadott szerződésrendszerének feltételeit, alapelveit, irányelveit a pontos fogalommeghatározásokkal, a mindenre kiterjedő komplexitással, a kockázatok világos és áttekinthető megosztásával, korrekt feltételekkel mindkét szerződő fél számára.”

vasút Kína Szerbia beszerzés felújítás MÁV Budapest-Belgrád vasút EU
Vonat Belgrádban sok kínai konténerrel

Azt azonban nehéz lenne állítani, hogy az európában szokásos metódust követik. Már eleve eltér az ittenigyakorlattól, hogy a tervezést, az engedélyeztetést és a kivitelezést egyben írták ki, tehát egy pályázó (cég vagy konzorcium) viheti el. E tájon az a gyakorlat – sokkal kisebb beruházásoknál is –, hogy először megvalósíthatósági tanulmány készül, az a kritikus pontokon alternatívákat vet fel. Ezek közül a döntéshozók választanak, nem a kivitelező. Ezek után a tervezésre írnak ki közbeszerzést, és csak a részletes engedélyeztetési és kiviteli tervek megléte után választják ki a nagy közbeszerzésen azt, aki épít.

Természetesen az egy füst alatt letudott pályáztatásnak is van előnye. „A tervezésből és a kivitelezésből (a létesítmény építéséből) álló komplex vállalkozói szerződés során egy vállalkozó viseli a felelősséget és a felmerülő kockázatokat, így egy vállalkozó vállal kötelezettséget a projekt határidőben való megvalósítására is. A beruházás során az egyes vállalkozók késedelme miatt nincs lehetőség akadályközlésre, valamint a garanciális időszakban sincs lehetőség arra, hogy egymás felelősségére hivatkozva kivonják magukat a jótállási és szavatossági felelősség alól, és csak hosszadalmas peres eljárással lehessen érvényesíteni a garanciális igényt. Így a magas minőség, a határidők pontos betartása és a beruházás költséghatékonysága nagyobb eséllyel biztosítható.” – írta a KMV.

Ugyanakkor kockázat, hogy a pályázók ebben az esetben még nem tudhatják, pontosan mit kell létrehozniuk, hiszen nincs megtervezve. Arra kell számítaniuk, hogy rengeteg váratlan probléma, kérdés merül majd föl menet közben, ez pedig árfelhajtó tényező. De a két tendereztetési filozófia előnyein és hátranyain túl az biztos, hogy ez a mód az európai cégeknek szokatlan, a kínaiaknak ismerős lehet.

Nem véletlenül. A vegyesvállalatként működő lebonyolítócégnél nem is tagadják, hogy az ázsiai szakemberek magának a közbeszerzésnek a kiírásában is részt vettek: „A Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. tevékenységében – többek között – vasútszakmai, műszaki, beruházói, beszerzési és projektmenedzsment-tudással, továbbá szerteágazó, gyakorlati tapasztalattal rendelkező szakemberek vesznek részt, a munkatársak mintegy harmada érkezett Kínából. A tender összeállítása csapatmunka, mérnöki, beszerzési, jogi és pénzügyi szakérők dolgoztak, dolgoznak az eljárás előkészítésén és lebonyolításán. A kínai kollégák beszerzési, projektmenedzsment- és műszaki szakértőkkel vettek és vesznek részt a munkában, mindannyian több, nagy értékű nemzetközi és kínai projektekben dolgoztak (Shanghai és Kunming vasútvonal, Szerbia, Indonézia, Laosz, Irán, Törökország, Venezuela), ismerik a nemzetközi tendertechnikákat, így a szintén nemzetközi tapasztalatokkal is rendelkező magyar kollégákkal együtt a „best practice” (legjobb bevált gyakorlat) alkalmazásával alakították ki a beszerzési feltételeket.

A sajtóban több helyen megjelent már, hogy rendkívül nagy összegű referenciákat követelnek meg az ajánlattevőktől. Csak az indulhat, aki az elmúlt öt évben 37,5 milliárd forintért tervezett és 750 milliárdért épített ilyen pályát. Azt kérdeztem tehát a KMV-től, hogy miért volt szükség referenciaként a projekt nagyságával gyakorlatilag azonos összegekre, hiszen ez csökkenti a versenyt.

vasút Kína Szerbia beszerzés felújítás MÁV Budapest-Belgrád vasút EU
Az MTI ábrája a vasútvonalról

A cég válasza ez volt: „az alkalmassági feltételek az EU irányelvek, a nemzetközi szerződés beszerzési szabályzata, valamint az infrastrukturális beruházásoknál elfogadott gyakorlat alapján kerültek meghatározásra – figyelembe véve a globális piac gazdasági szereplőinek elmúlt évben teljesített árbevételét, valamint beruházóként a projektekkel járó felelősséget is. A vonatkozó jogszabályokban megengedett árbevétel-követelményeknek a harmada került a most folyamatban lévő tenderben meghatározásra. A jogszabályban meghatározott mértékűnél alacsonyabb, ténylegesen elvárt műszaki és pénzügyi alkalmassági feltételek meghatározásánál elsődleges szempont volt a valós piaci verseny szélesítése, hogy minél több gazdasági szereplő részvételére lehetőség legyen. Mint minden beszerzést, a jelenlegit is a piac felmérése előzte meg, a korábbi, európai vasúti tenderekből nyert piaci információk figyelembevételével készült a tenderdokumentáció. A költséghatékonyság felelősségének is megfelelve, a projektszervezet beszerzési koncepciója: a minimális alkalmassági követelményeket a projekt volumenéhez mérten viszonylag alacsony, de éppen elégséges szinten meghatározni, majd az alkalmasnak ítélt cégek közül a korábbi tapasztalatok, eszközállomány és pénzügyi szempontok szerint három céget ajánlattételre kiválasztani.”

Amire a válasz vége céloz, szintén fontos szempont. A tender ugyanis kétlépcsős. Egy részvételi felhívás hazai és nemzetközi közzétételével indult, amelyre bármely gazdasági szereplő jelentkezhetett, a végső döntést azonban a második körben hozzák meg, ahol már csak három kiválasztott ajánlattevő vehet részt. Ezzel tehát a tender kiírója le tudja szűkíteni a potenciális nyertesek körét.

Kiírták a kínai hitelből épülő vasút tenederét

0

Megjelent az európai tenderértesítőben és a MÁV-nál is a közbeszerzési felhívás a 150-es vasútvonal Soroksár és országhatár közötti szakasznának átépítésére, bővítésére.

A Hungrail szerint a beszerzési eljárás lefolytatása az elkövetkező egy évben várható.

A Fonódó néhány hete részletes elemzést közölt a tervezett beruházásról.

vasút Kína Szerbia beszerzés felújítás MÁV Budapest-Belgrád vasút

Az Egyedi cáfolja, hogy Szerbiában gyártatná a csuklósait

0

Az Ikarus Egyedi Kft.-nek nincs semmilyen együttműködése a szerb Ikarbusszal a 180 Modulo M168d típusú busz gyártásával kapcsolatban, és nem is tervez ilyet - ezt a közlést juttatta el a Fonódóhoz a cég. Ezzel az iho.hu közlekedési portálnak azt az általam is átvett értesülését cáfolják, hogy száz csuklóst Szerbiában szerelnének össze.

busz közút beszerzés buszgyártás SzerbiaFöldes Dávid az Omnibusznál megjelent képei az első M168d-ről kívülről...

Hiányzó láncszemek – Budapest-Kelebia

0

Értelmetlenül pazarló presztízsberuházásként, de akár egy évszázados adósság törlesztéseként is értékelhető a kelebiai vasútvonal rekonstrukciója. Apropó, törlesztés: a tervezett fejlesztés leginkább abban különbözik a korábbi vagy most folyó hasonlóktól, hogy nem ajándékeuróból, hanem kamatostul visszafizetendő kínai hitelből készül.

A közbeszédbe "kínai" jelzővel bekerült vasúti beruházások közül a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése jutott a legközelebb a megvalósításhoz - ennyit mindenképp leszögezhetünk, ha az elmúlt években hasonló konstrukcióban tervezett, de elvetélt V0-ra, központi pályaudvarra vagy a most már más forrásból elképzelt ferihegyi gyorsvasútra gondolunk. Orbán Viktor miniszterelnök május 15-én Pekingben, ottani hivatalos tárgyalásairól nyilatkozva kész tényként tálalta a főváros és Kelebia közötti pálya fejlesztését: az MTI szerint a kínai egyeztetések "leglátványosabb" témájának nevezte, és azt mondta, "a pénzügyi feltételeket is megvitatták, így hamarosan kiírhatják nyilvános pályázatra a közbeszerzéseket, és megindulhat a munka."

Semmi nem történik újra

Sokan azonban még a szakemberek közül most is úgy vélik, vagy éppen kifejezetten remélik, hogy ebből az álomból sem lesz semmi. Hiszen nincs szükség arra, hogy az ország legkevésbé fontos fővonalából soha meg nem térülő beruházással szupervasutat építsünk százmilliárdokért. Mások cinikusan azt mondják, az, hogy ezt a projektet a MÁV-nak adták, önmagában garancia arra, hogy nem lesz belőle semmi. A vasút ugyanis már elvesztette a komplexebb beruházások megszervezését lehetővé tévő képességeit, pontosabban egy évtizede a magyar állam azokat a NIF-hez telepítette. Így elbukta az esztergomi vonal villamosítását, de nem sikerült tartani a határidőt Kaposvár és Dombóvár között sem, pedig ezek lényegesen kisebb munkák.

vasút Kína Szerbia Indóház beszerzés felújítás Görögország MÁV fejlesztés Budapest-Belgrád vasút SzegedA projekt indoka

Dübörög a tram-train

9

Összeállt a Szeged központú vonatvillamos-rendszer költségvetése, a teljes összeg 74,6 milliárd forint. Hódmezővásárhelyig és Hódmezővásárhelyen épülhet a tram-train, megkezdődik a Makó felé vezető híd tervezése, vizsgálják a kiterjesztést Békéscsaba és Szabadka felé.

Az ember ismerje el, ha téved. Amikor Lázár János kancelláriaminiszter, majd Orbán Viktor miniszterelnök is azt mondta, hogy túl drága a Szeged és Hódmezővásárhely közé tervezett vonatvillamos, azt gondoltam, és meg is írtam, hogy legalábbis a közeljövőben nem valósul meg a két csongrádi megyei jogú városban villamosként, közöttük dízelmotorvonatként közlekedő - nálunk forradalmi előrelépést jelentő - jármű.

Most viszont már az látszik, hogy indul a beruházás, a Közlönyben ugyanis megjelent a róla szóló kormányhatározat, amely pénzt is rendel a beruházáshoz.

«
12
Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek