Csépkét, a MÁV-Start vezérét támadják

0

Civil szervezetek és portálok közös közleménye szerint összeomlás felé halad a MÁV-Start.

Nem nevezik meg, de egyértelműen Csépke András vezérigazgatóra és munkatársaira céloznak az okokat keresve annak a közleménynek a megfogalmazói, amely szerint nem mennek jó irányba a dolgok a magyar vasútnál.

Az aláíró hat szervezet szerint:

„Az elmúlt hónapokban egymást érték a magyar vasúti személyszállítással kapcsolatos aggasztó hírek. Szinte nem múlt el hét anélkül, hogy valamilyen szolgáltatás megszüntetésével, leépítésével kapcsolatos fejlemény ne derült volna ki, és nem látszik, hogy a folyamatnak vége lenne. Mindezek érthetetlen ellentmondásban állnak azzal, hogy a kormány a most futó fejlesztésekkel együtt a következő években 1500 milliárd forintnyi forrást kíván a vasúti közlekedésre fordítani.”

Annyi mindenesetre kijelenthető, hogy miközben a fejlesztéseket elsősorban az EU-s, esetleg a magyar adófizetők pénzéből finanszírozzák, Csépke neve inkább a szolgáltatások leépítésével kapcsolódik össze. Egyetlen fejlesztés tartható a vezér édes gyermekének, az IC+ vagonok szolnoki építése, az viszont egyrészt nem igazán korszerű irány, másrészt egyre kevésbé nevezhető sikersztorinak.

A vezérigazgató nem is titkolja, hogy az a célja, hogy cége minél kevesebb vonatot járasson. A karrierjét a vasútnál alul kezdő Csépke vezetői karakterét ismerői három tényezőből vezetik le

MÁV-Start Csépke András vasút IC+ Közlekedő tömeg
Csépke András

A legmagasabb posztra nem az röpítette, hogy képességei alapján kiválóan átlát és elvezet egy ilyen hatalmas céget, hanem az, hogy földije és személyes ismerője az illetékes miniszternek.

Magával hozta a MÁV-csoport telephelyein sokfelé évtizedek óta megcsontosodott szemléletet, amely nem a minőségi munkavégzést és az ügyfélközpontú szolgáltatást helyezi középpontba. Ebben a közegben úgy gondolják, hogy a vasút nem az utasért, hanem a vasutasért van.

Csépke a gépészeti üzletágból, vagyis a járművek karbantartásáért felelős részlegből jön. Úgy általánosságban még a vasutasok sem gondolják, hogy ez a terület túlságosan jól végzi a tevékenységét. Márpedig a karbantartóknak akkor van könnyebb dolguk, ha kevesebb vonat jár.

A vezérigazgató intézkedései rendre a 19. és nem a 21. század vasútja felé mutatnak. Más szavakkal nem az üzleti, szolgáltatási, hanem az üzemeltetési szemlélet irányítja. Korábban a MÁV-Start szervezetileg lényegében két egyenlő súlyú részből épült fel: az üzemeltetésből és az üzleti részből. Csépke ezt úgy alakította át, hogy utóbbi súlya lényegesen lecsökkent: ma az értékesítés a kilenc igazgatósági szintű egységből csupán az egyik.

De térjünk vissza a közös közleményre. Az alábbi hat szervezet adta ki:

A dokumentum sorba veszi azokat a konkrétumokat, amelyek az aláírók szerint alátámasztják mondandójukat. Ezek leegyszerűsítve:

  • 2015 végén jelentősen ritkították a legforgalmasabb fővonalak gyorsvonatait.
  • Fel akarják számolni az ország főtengelyein az egységes, óránkénti InterCity-közlekedést.
  • A nemzetközi járatok megnyirbálása.
  • A hálókocsik és az étkezőkocsik kiiktatása különféle nemzetközi járatokból.
  • A törzsutaskedvezményt, a Start Klub kártyát szintén leépítik.
  • Indoklás nélkül megszüntették a Budapest belvárosában lévő menetjegyirodát.

Szétzilálják az IC-rendszert

0

A mostani IC-k több helyen állnak majd meg, és jön a mégprémiumabb szolgáltatás, az IC Plusz. Még nem tudni, utóbbi milyen áron.

Ősi szokás a világ vasútjainál a kiemelt vonatfajták inflációja vagy éppen tudatos inflálása. Eleinte általában személyvonattal utaztak, csak ritkán indult egy-egy irányba gyorsvonat, ami luxusnak számított, kevesen engedték meg maguknak. Később egyre több helyen állt meg a gyors.

A vonatmegállítás tipikus társadalmi csapda: egy újabb megállás keveseknek nagyon jó, vagy csak nagyon fontos, mert nem utaznak, de az ezzel járó presztízst kívánják. Sokaknak picit romlik a helyzetük, mert kicsit később érik el céljukat. De a sokak nem tiltakoznak pár perc miatt, a hangos kevesek viszont, különösen, ha befolyásos politikus, polgármester, képviselő van köztük, sokszor célt érnek.

1. Vonatnem-infláció

A gyors tehát egyre kevésbé gyors, így jön az újabb vonatnem, az expressz, illetve az InterCity. Először ezek is szinte fantasztikus luxusnak számítanak, általában új járművek is dukálnak a bevezetésükhöz, majd az évtizedek alatt ezeket is egyre több helyen állítják meg, az új szerelvények már nem újak, az utasok úgy érzik, az IC csak annyit tud, mint régen az expressz, persze az az expressz se volt jobb, mint azelőtt a gyors. És akkor ki lehet találni megint egy mégelitebb terméket, a MÁV-nál is volt már IC Rapid.

Csépke András vasút MÁV MÁV-Start IC
Nem most volt, amikor bemutatták az IC+ kocsikat. Hanem 2014 márciusában. Azóta is ez a kettő van

Nem szokatlan tehát az, amit az iho.hu közlekedési portál szerint Csépke András vezérigazgató jelentett be egy konferencián: a MÁV-Start új, „még magasabb szintű” szolgáltatást vezet be 2019-ben. Az IC Pluszok kétóánként járnak majd, kevesebb helyen állnak meg, viszont az IC-knek több megállásuk lesz. A pluszosokon lesz valamilyen büfészolgáltatás (ezek szerint a sima IC-ken nem).

2. Be nem vallott áremelés

Van azonban néhány további szempont, amit érdemes felvetni. Az első, hogy az ilyen lépések általában burkolt áremelést szoktak jelenteni. Jelenleg nincs információnk arról, hogy mennyibe fog kerülni az IC Plusz, de arra tippelnék, hogy többe, mint az IC. Ha mégsem, és a gyorsvonati szerepre visszapozícionált IC többletdíját viszik le a gyorspótjegy szintjére vagy neadjisten eltörlik (ahogy ez tőlünk nyugatra szokásos), akkor előre is bocsánatot kérek. A gyanút azonban éppen a gyorspótjegy bevezetése táplálja.

3. Nííííííííííncs pluszkocsi

Egy következő kockázat, hogy a névből is láthatóan Csépkéék az IC + kocsikból kívánják kiállítani ezt a terméket. Márpedig az IC+ vagonok szolnoki előállítása, bár a vezérigazgató szocializációs bázisának és hátországának számító karbantartási részleg kedvence, a siker-kudarc skálán nem helyezhető nagyon közel a sikert jelentő véghez. Éppen a Fonódó írta meg, hogy megkezdődött a sorozatgyártás, de a sok-sok évet késő projekttel most is az a helyzet, hogy a korábban elgondoltnál mindig szerényebb terveket kell megfogalmazni, nekem két vagon átadását ígérték 2017-re, a vezérigazgató most már csak 2018-as határidőről beszélt húsz vagon erejéig. Egyszerűen fogalmazva: mi jár majd az új, plusszított IC-kben, ha nem lesz elegendő IC+-szerelvény?

4. Volt egyszer egy ütemes menetrend

A legnagyobb problémakört viszont az jelenti, hogy tetszik, nem tetszik a fővasutasoknak, a 21. század vasútja nem a 19. századé. Most egy elég jó, ütemes menetrendi rendszer működik többé-kevésbé az IC-kkel érintett fővonalakon. Ha az óránként induló IC-k közül minden második IC plusz lesz, az óhatatlanul szétzilálja a rendszert. A fővárosi indulás és a végállomási érkezés közül csak az egyik maradhat úgy, hogy mindig azonos legyen a percadat. Nagyobb baj, hogy a pénztárcája és célállomása szerint adott terméket becélzó utas a jelenleg óránként adódó utazási lehetőség helyett csak kétóránként kap vonatot, márpedig ez nagy, esetleg a vasút elhagyására ösztönző mobilitáscsökkentést jelent.

Nagy kérdés, hogy a konkrét vonalakon milyen új menetrendet lehet szerkeszteni. A 100-as, debreceni vonal felújítása, a 160 kilométer per órás közlekedés lehetőségének megteremtése akár arra is esélyt adhat például, hogy a lefokozott IC tudja a mostani menetidőt Budapest és Debrecen között, az új kirakatvonat pedig a jelenlegihez képest attraktív menetrendet kap. Az persze biztos, hogy az EU-s eurócsilliárdokból végzett rekonstrukció előtt elkészített, a beruházás igazolását is szolgáló mintamenetrendet ki lehet dobni, ha lesz IC Plusz. Meg az is érdekes kérdés, hogy a csak kétóránként jövő vonathoz (de melyikhez a kettő közül?) hogy lehet illeszteni a csatlakozásokat.

5. Elégítsd ki a polgármestert!

Általánosságban azt mondanám, hogy nekem szimpatikusabb, ha nem verik szét az ütemes rendszert, amelyben pedig nem lehet biztosítani, hogy minden kisváros „íccéváros” legyen. Hanem ütemen felül napi vagy akár csak heti egy pár közvetlen járatot kap az adott város. Az ezért harcoló képviselő vagy polgármester ettől boldog lesz, feltehetően úgy sem vonattal utazik. A valódi utasoknak általában jobban segíti a mobilitását, ha ugyan átszállással, de egész nap kap egy- vagy kétóránként eljutási lehetőséget. De ha nem, mehetnek ők is a kiharcolt egy szál vonattal.

Csépke András vasút MÁV MÁV-Start IC
Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója

A legfontosabb kérdés az ország három nagy keleti városát közvetlenül, és többet meg közvetve összekapcsoló rendszer, amelynek gerince a kör-IC. Most a következő a rend. (Illetve most nem, mert a vasutasok annyira gyűlölik, hogy amint lehet, eltörik ezt a gerincet, most éppen a 100-as felújítása miatt nem jár a kör-IC.) Szóval elvileg az a rend, hogy minden második IC kör-IC, vagyis nemcsak a fővárossal köti össze a nagyvárosokat, de például Miskolcot Debrecennel vagy Feriheggyel, és egy átszállással Szegeddel, Kecskeméttel, Békéscsabával. A köztes IC-k pedig nem mennek körbe.

Talán azt lehetne a leginkább elképzelni, hogy a kör-IC legyen a plusszos, de úgy, hogy Debrecen és Miskolc vagy Nyíregyháza és Füzesabony (Eger) között ne legyen drágább, mint a mostani IC. A deklasszált IC-kkel pedig ki lehet elégíteni olyan igényeket, mint a közvetlen fővárosi vonat Mátészalkának, Kisvárdának, Sátoraljaújhelynek, Sárospataknak. Zemplénnek be is ígérték már a közvetlen IC-t Pestre, bár azt bizonyára nem mondták, hogy az a mainál több helyen megálló IC-cske lesz.

Dübörög a tram-train

8

Összeállt a Szeged központú vonatvillamos-rendszer költségvetése, a teljes összeg 74,6 milliárd forint. Hódmezővásárhelyig és Hódmezővásárhelyen épülhet a tram-train, megkezdődik a Makó felé vezető híd tervezése, vizsgálják a kiterjesztést Békéscsaba és Szabadka felé.

Az ember ismerje el, ha téved. Amikor Lázár János kancelláriaminiszter, majd Orbán Viktor miniszterelnök is azt mondta, hogy túl drága a Szeged és Hódmezővásárhely közé tervezett vonatvillamos, azt gondoltam, és meg is írtam, hogy legalábbis a közeljövőben nem valósul meg a két csongrádi megyei jogú városban villamosként, közöttük dízelmotorvonatként közlekedő – nálunk forradalmi előrelépést jelentő – jármű.

Most viszont már az látszik, hogy indul a beruházás, a Közlönyben ugyanis megjelent a róla szóló kormányhatározat, amely pénzt is rendel a beruházáshoz.

Napirendre térek tehát a korábbi politikai megnyilvánulások felett anélkül, hogy érteném őket, hiszen a vasútvillamos nem lett olcsóbb, több mint 70 milliárdba kerül. Tegyük rögtön hozzá, a pénz zöme arra kell, hogy a két város közötti MÁV-vasútvonalat alkalmassá tegyék a korszerű járműfajta értelmes használatára: felújítják és részben kétvágányúsítják a 22 kilométer hosszú vonalat, alkalmassá teszik a 100 kilométer per órás haladásra, és az egyik legdrágább tétel a biztosítóberendezés kiépítése.

Furcsa módon negyedébe sem kerül a vadonatúj egyvágányú villamosvonal létesítése Vásárhely két vasútállomása közé a belváros érintésével, pedig az összegben a villamos és a nagyvasút szegedi összekötése is benne van. Ahogy a Fonódó beszámolt róla, itt már szerződtek is a kivitelezővel.

vasút villamos Szerbia Szeged Szabadka Hódmezővásárhely Békéscsaba Makó Orbán Viktor EU beszerzés építés MÁV MÁV-Start NIF vonatvillamos Lázár János politika Stadler
A beruházás részei (millió forint). Az EU-s és a magyar költségvetés 30-70 arányban állják

A Stadler személyében megvan a járműtender nyertese, a kormányhatározat megjelenésével már csak formalitás, napokon belül várható az EU-s támogatási szerződés megkötése, és így a gyártóval kötött szerződés élesedése.

A két város közötti vonatvillamos negyedik eleme a Szegedre tervezett járműtelep.

A kormányhatározat ezen az első ütemen kívül is tartalmaz még pénzeket. Fontos azonban látni, hogy Szeged és Vásárhely között kezdődik a beruházás, a későbbi ütemeknél azonban konkrét építésről még nincs szó. Illetve szó van, pénz nincs.

Makót eleve bekötni tervezték a Szeged-központú tram-train rendszerbe (ez látható az itt is közölt térképen, amelyet sok éve rajzoltam). Most azonban csak a Tisza két partján lévő vasútvonalak összekötése szerepel a tervekben, ennek, tehát a hídnak és a kapcsolódó elemeknek a megtervezésére került most forrás.  Jelentős előrelépés lesz, hogy ha a csanádi városból Szegeden a Nagyállomásra megy majd a vonat. A vonal rekonstrukciójára a kormányhatározatban nincs pénz, pedig az elfogadható szolgáltatáshoz ez szükséges. Jó lenne, ha a MÁV kigazdálkodná a tram-trainhez képest kicsi összeget saját forrásaiból.

vasút villamos Szerbia Szeged Szabadka Hódmezővásárhely Békéscsaba Makó Orbán Viktor EU beszerzés építés MÁV MÁV-Start NIF vonatvillamos Lázár János politika Stadler
Vonatvillamos Chemnitzben – Fotó: Wikipedia

A harmadiknak és negyediknek nevezhető ütem Békéscsabát illetve Szabadkát kötné be a rendszerbe. Ezeknél inkább csak a lehetőségek megvizsgálása került be most a költségvetésbe. A szomszéd megyeszékhely ugyanarra van, mint Hódmezővásárhely, így elvileg csak egy pár járművet kellene még rendelni ahhoz, hogy a Szeged belvárosán végighaladó villamos meg se álljon (de, a megállókban) Csabáig. Az igazi persze az lenne, ha Vásárhelyhez hasonlóan ott is feltárná egy villamosvonat a város belső részét, mint látjuk, ez nem is olyan drága.

Szabadka bekapcsolása még nehezebb eggyel. Egyrészt a földrajz miatt ehhez Szegeden egy harmadik kapcsolatot lenne célszerű kiépíteni a villamoshálózat és a vasút között, másrészt ugye az jelenleg egy másik, nálunk szegényebb ország, amely felé hermetikusan zárjuk a határokat. (Persze a nemzetköziség előny is lehet az EU-pénzek megszerzésében.) De mindezzel együtt mostantól nem hagymázas fantazmagória, hanem komoly közpénzből tanulmányozott lehetőség a Szabadka, Lóversenypálya – Palics – Szeged – Hódmezőváráshely – Orosháza – Békéscsaba, Szent István tér villamos.

Már a szlovákoknak is van alacsonypadlós Bz-jük

0

Északi szomszédunknál munkába állt az öregecske motorvonatok korszerűsítésével és akadálymentesítésével előállított első mellékvonali Hangya. A cseheknek már régóta van ilyenjük, a magyarok viszont már nem is álmodnak hasonló járműről.

A nálunk Bz-ként ismert csehszlovák kéttengelyes motorkocsikból és a hozzájuk való mellékkocsikból szülőhazájukon kívül Magyarország vásárolt, így a 20. század végén három ország meghatározó mellékvonali járművei voltak ezek.

Amikor nemrég kiderült, hogy a MÁV már nem túl sokáig számít rajtuk egy részletes posztot áldoztunk a Buzenykáknak, beszámolva a korszerűsítési kísérletekről is.

vasút Szlovákia Csehország MÁV MÁV-Start Bz Csehszlovákia Zólyom
Fotók: ŽSSK

Csehországban a nem villamosított mellékvonalakra számos korszerűbb járművet vásároltak, de ők jutottak a legtovább a megszüntetve megőrzés, azaz a korszerűsítés terén is. A két- és háromrészes Regionovák egy vagy két motorkocsiból és egy mellékkocsiból állnak, ezeket csuklóval kapcsolják egybe, így teremtve meg az átjárható teret. A legnagyobb újdonság, hogy a mellékkocsi középső része alacsonypadlós. A Regionovákat a 2000-res évtized közepétől gyártották, a programot már le is zárták.

vasút Szlovákia Csehország MÁV MÁV-Start Bz Csehszlovákia Zólyom
Az alacsony középrész erősen emlékeztet a cseh Regionováéra

Szlovákia szintén motor- és mellékkocsi összeépítéséből hozta létre, de először még magaspadlósan saját csuklós motorvonatát, de mostanára eljutottak odáig, hogy a zólyomi járműjavító (ŽOS Zvolen) első alacsonypadlós „Bz”-utódja már utasokat szállít – írta az iho.hu közlekedési portál a a szlovák államvasút (ŽSSK) közleménye alapján.

A ŽSSK a Mravec (Hangya) beceneved kapó csuklósból nyolcat rendelt, az első példány eleinte szülővárosa közelében bontogatja szárnyait (ha szárnyashangya), a decemberi menetrendváltástól a Trsztenába (Trstená, középkori magyar nevén Árvanádasd) vezető mellékvonalon szolgál majd.

vasút Szlovákia Csehország MÁV MÁV-Start Bz Csehszlovákia Zólyom
A Hangya becenév talán a karakteres fejrésznek köszönhető

Magyarország alighanem véglegesen lemaradt a másik két országtól a Bz-korszerűsítés terén. Feltehetően most már nem is lenne érdemes egy ilyen projektet erőltetni. Persze az évtizedek alatt sok változtatáson estek át itt is a Bz-k, de a járműfelépítést alapjaiban megváltoztató korszerűsítés mindössze egyetlen példányig jutott. A szintén kétrészes, csuklós, de magaspadlós „Iker-Bz” a szombathelyi járműjavítóban készült, de az ígéretek ellenére árva maradt (nádasd nélkül).

Bekamerázzák a kalauzokat

0

A MÁV-Start augusztus közepén, 25 jegyvizsgáló önkéntes részvételével testkamerák gyakorlati tesztelésébe kezdett. A projekt keretében három gyártó eszközét próbálják ki a kalauzok.

A MÁV-START Zrt. vezetése a mobil jegykiadó berendezések, valamint az utasok életének, személyi és testi épségének, illetve vagyontárgyaik védelme érdekében – a kockázatok előzetes felmérése és elemzése után, kísérleti jelleggel – testkamera használatáról döntött.

A tesztprojekt keretében három, a célnak megfelelő, ipari felhasználásra szánt speciális kamerákat gyártó cég termékét (Dahua MPT-100, VTQ és Koonlung K1S kamerákat) választották ki, amelyekből összesen 26 darabot szereztek be, a hozzájuk tartozó kiegészítő műszaki berendezésekkel együtt.

A belső próbákat követően, augusztus 16-án a gyakorlatban is elindult a tesztelés. Az elkövetkező időszakban 25 önkéntes jegyvizsgáló legalább tíz-tíz alkalommal használja majd mindhárom terméket. A tesztelés a legforgalmasabb budapesti elővárosi vonalakon zajlik, a felvételeket a vasúttársaság a jogszabályoknak megfelelően kezeli. Az önkéntes jegyvizsgálókon kitűző jelzi az utasok számára, hogy „hang- és képrögzítés történik”. A tesztelésben részt vevő munkavállalók ezután alapos értékelést adnak a műszaki eszközök alkalmazhatóságáról, azok előnyeiről, hátrányairól. A MÁV-Start vezetése az értékelések és a gyakorlati tapasztalatok feldolgozását követően dönthet a rendszer bevezetéséről.

Köztudott, hogy sok szóbeli inzultus és fizikai atrocitás éri a munkájukat végző jegyvizsgálókat – főleg a bliccelő vagy szabálysértő utasok részéről. Augusztusig összesen 53 kalauz lett valamilyen támadás elszenvedője. Az elkövetőket az sem riasztja vissza, hogy alapesetben akár öt év börtönbüntetést is kaphat, aki közfeladatot ellátó személy sérelmére erőszakos bűncselekményt követ el. De természetesen nemcsak a jegyvizsgálók testi épsége vagy az általuk üzemeltetett mobil jegykiadó berendezések védelme fontos: legalább ennyire fontos az utasok és vagyontárgyaik biztonsága is.

MÁV MÁV-Start DB ÖBB kamera biztonság bűncselekmény

Bár a nagy európai vasúttársaságoknál megszokott, hogy a vonatokat fedélzeti kamerával szerelik fel, de gyakran a vasutasok is viselnek magukon testkamerát.

A német vasúttársaság, a Deutsche Bahn a dolgozóival szembeni, egyre fokozódó erőszak miatt döntött tavaly a testkamerák bevetéséről. Első körben a berlini pályaudvarokon szolgálatot teljesítő, 3700 fős vasútbiztonsági szolgálat egyes tagjait látták el – tesztjelleggel – ilyen eszközökkel. (Azokat a dolgozókat, akik kamerákat viselnek, a „Videómegfigyelés” megkülönböztető jelzésről ismerhetik fel az utasok Németországban.) Hans-Hilmar Rischke, a Deutsche Bahn biztonsági főnöke korábban úgy nyilatkozott a Bild am Sonntag című lapnak, hogy a testkamera beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mert elriasztó erővel bír a potenciális erőszakoskodók körében.

Az osztrák vasúttársaság, az Österreichische Bundesbahnen ugyancsak a múlt évben állított próbaüzembe 50 testkamerát Bécs és néhány vidéki nagyváros pályaudvarain. Az intézkedésnek köszönhetően jelentősen visszaesett az erőszakos cselekedetek száma. A hírek szerint a testkamerát viselők jelenlegi létszámát a jövő év végig 740-re kívánják növelni, és további 130 vonatkísérőt és 40 információs munkatársat is bevonnának a testkamerát viselők körébe.

MÁV MÁV-Start DB ÖBB kamera biztonság bűncselekmény

Kép és szöveg: MÁV

«
12345
Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek