Beomlott a Nyugatiban a pénztár, lezárták

0

vasút MÁV Budapest Nyugati pályaudvar baleset

Ez a közlemény jelent meg a MÁV honlapján csütörtökön este fél nyolc előtt pár perccel:

A MÁV-Start értesíti az utasokat, hogy Budapest-Nyugati pályaudvaron műszaki okok miatt lezárták a pénztárcsarnokot. A menetjegyek a pályaudvaron található automata jegykiadó berendezéseknél válthatók meg.

vasút MÁV Budapest Nyugati pályaudvar baleset

Az iho.hu közlekedési portál úgy tudja, omlás miatt kellett lezárni a csarnokot.

vasút MÁV Budapest Nyugati pályaudvar baleset

Este kilenc körül viszont már azt lehetett tapasztalni a helyszínen, hogy a pénztárcsarnoknak csak egy része van elzárva.

vasút MÁV Budapest Nyugati pályaudvar baleset

Így jegyeket is árultak. A lezárt területen az omlás eltakarított nyomai látszottak.

vasút MÁV Budapest Nyugati pályaudvar baleset

Csépkét, a MÁV-Start vezérét támadják

0

Civil szervezetek és portálok közös közleménye szerint összeomlás felé halad a MÁV-Start.

Nem nevezik meg, de egyértelműen Csépke András vezérigazgatóra és munkatársaira céloznak az okokat keresve annak a közleménynek a megfogalmazói, amely szerint nem mennek jó irányba a dolgok a magyar vasútnál.

Az aláíró hat szervezet szerint:

„Az elmúlt hónapokban egymást érték a magyar vasúti személyszállítással kapcsolatos aggasztó hírek. Szinte nem múlt el hét anélkül, hogy valamilyen szolgáltatás megszüntetésével, leépítésével kapcsolatos fejlemény ne derült volna ki, és nem látszik, hogy a folyamatnak vége lenne. Mindezek érthetetlen ellentmondásban állnak azzal, hogy a kormány a most futó fejlesztésekkel együtt a következő években 1500 milliárd forintnyi forrást kíván a vasúti közlekedésre fordítani.”

Annyi mindenesetre kijelenthető, hogy miközben a fejlesztéseket elsősorban az EU-s, esetleg a magyar adófizetők pénzéből finanszírozzák, Csépke neve inkább a szolgáltatások leépítésével kapcsolódik össze. Egyetlen fejlesztés tartható a vezér édes gyermekének, az IC+ vagonok szolnoki építése, az viszont egyrészt nem igazán korszerű irány, másrészt egyre kevésbé nevezhető sikersztorinak.

A vezérigazgató nem is titkolja, hogy az a célja, hogy cége minél kevesebb vonatot járasson. A karrierjét a vasútnál alul kezdő Csépke vezetői karakterét ismerői három tényezőből vezetik le

MÁV-Start Csépke András vasút IC+ Közlekedő tömeg
Csépke András

A legmagasabb posztra nem az röpítette, hogy képességei alapján kiválóan átlát és elvezet egy ilyen hatalmas céget, hanem az, hogy földije és személyes ismerője az illetékes miniszternek.

Magával hozta a MÁV-csoport telephelyein sokfelé évtizedek óta megcsontosodott szemléletet, amely nem a minőségi munkavégzést és az ügyfélközpontú szolgáltatást helyezi középpontba. Ebben a közegben úgy gondolják, hogy a vasút nem az utasért, hanem a vasutasért van.

Csépke a gépészeti üzletágból, vagyis a járművek karbantartásáért felelős részlegből jön. Úgy általánosságban még a vasutasok sem gondolják, hogy ez a terület túlságosan jól végzi a tevékenységét. Márpedig a karbantartóknak akkor van könnyebb dolguk, ha kevesebb vonat jár.

A vezérigazgató intézkedései rendre a 19. és nem a 21. század vasútja felé mutatnak. Más szavakkal nem az üzleti, szolgáltatási, hanem az üzemeltetési szemlélet irányítja. Korábban a MÁV-Start szervezetileg lényegében két egyenlő súlyú részből épült fel: az üzemeltetésből és az üzleti részből. Csépke ezt úgy alakította át, hogy utóbbi súlya lényegesen lecsökkent: ma az értékesítés a kilenc igazgatósági szintű egységből csupán az egyik.

De térjünk vissza a közös közleményre. Az alábbi hat szervezet adta ki:

A dokumentum sorba veszi azokat a konkrétumokat, amelyek az aláírók szerint alátámasztják mondandójukat. Ezek leegyszerűsítve:

  • 2015 végén jelentősen ritkították a legforgalmasabb fővonalak gyorsvonatait.
  • Fel akarják számolni az ország főtengelyein az egységes, óránkénti InterCity-közlekedést.
  • A nemzetközi járatok megnyirbálása.
  • A hálókocsik és az étkezőkocsik kiiktatása különféle nemzetközi járatokból.
  • A törzsutaskedvezményt, a Start Klub kártyát szintén leépítik.
  • Indoklás nélkül megszüntették a Budapest belvárosában lévő menetjegyirodát.

Rejtélyes hármas gázolás miatt késnek a vonatok a pécsi vonalon

0

Egy személyvonat hétfő reggel három bivalyt gázolt el a Fejér megyei Sáregres külterületén – ezt jelentette az MTI az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóságra (OKF) és a Mávinformra hivatkozva.

baleset vasút MÁV
Szavannabivaly – fotó: Wikipedia

Ugyanakkor a maga a Mávinform szarvasmarhák elütéséről beszél.

Abban megegyeznek a források, hogy a hatósági helyszínelés idejére Rétszilas és Simontornya állomások között a vágányt lezárták, ezért Sárbogárd és Simontornya között vonatpótló autóbuszok szállítják az utasokat.

baleset vasút MÁV
Szarvasmarha – fotó: Wikipedia

A pécsi vonalon a Mávinform szerint a járatok 60-90 perccel hosszabb menetidővel közlekednek. Ahogy ez megszokott, a valóságban ennél lényegesen nagyobb késések is vannak.

Egy Dombóvárra tartó személyvonat gázolta el az állatokat nem sokkal fél 7 után. A balesetben az egyik állat elpusztult, a vonaton nem sérült meg senki, a műszaki mentést tűzoltók végzik.

baleset vasút MÁV
A késő vonatok reggel 9 után pár perccel a MÁV térképén

Hiányzó láncszemek – Budapest-Kelebia

0

Értelmetlenül pazarló presztízsberuházásként, de akár egy évszázados adósság törlesztéseként is értékelhető a kelebiai vasútvonal rekonstrukciója. Apropó, törlesztés: a tervezett fejlesztés leginkább abban különbözik a korábbi vagy most folyó hasonlóktól, hogy nem ajándékeuróból, hanem kamatostul visszafizetendő kínai hitelből készül.

A közbeszédbe „kínai” jelzővel bekerült vasúti beruházások közül a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése jutott a legközelebb a megvalósításhoz – ennyit mindenképp leszögezhetünk, ha az elmúlt években hasonló konstrukcióban tervezett, de elvetélt V0-ra, központi pályaudvarra vagy a most már más forrásból elképzelt ferihegyi gyorsvasútra gondolunk. Orbán Viktor miniszterelnök május 15-én Pekingben, ottani hivatalos tárgyalásairól nyilatkozva kész tényként tálalta a főváros és Kelebia közötti pálya fejlesztését: az MTI szerint a kínai egyeztetések „leglátványosabb” témájának nevezte, és azt mondta, „a pénzügyi feltételeket is megvitatták, így hamarosan kiírhatják nyilvános pályázatra a közbeszerzéseket, és megindulhat a munka.”

Semmi nem történik újra

Sokan azonban még a szakemberek közül most is úgy vélik, vagy éppen kifejezetten remélik, hogy ebből az álomból sem lesz semmi. Hiszen nincs szükség arra, hogy az ország legkevésbé fontos fővonalából soha meg nem térülő beruházással szupervasutat építsünk százmilliárdokért. Mások cinikusan azt mondják, az, hogy ezt a projektet a MÁV-nak adták, önmagában garancia arra, hogy nem lesz belőle semmi. A vasút ugyanis már elvesztette a komplexebb beruházások megszervezését lehetővé tévő képességeit, pontosabban egy évtizede a magyar állam azokat a NIF-hez telepítette. Így elbukta az esztergomi vonal villamosítását, de nem sikerült tartani a határidőt Kaposvár és Dombóvár között sem, pedig ezek lényegesen kisebb munkák.

vasút Kína Szerbia Indóház beszerzés felújítás Görögország MÁV fejlesztés Budapest-Belgrád vasút Szeged
A projekt indoka

Tény, hogy a korábbi bejelentésekhez képest már éveket csúszott ez a beruházás is, de a magunk részéről nem vállalkoznánk annak megjóslására, hogy végül tető alá hozzák-e. Leginkább azért, mert csak részleteiben ismerhető az érdekelt felek motivációja. Úgy tűnik Kína volt a kezdeményező, az Indóház kérdésére a fejlesztés levezénylésére alapított Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV Zrt.) is a már ismert történettel állt elő a pireuszi kikötőkről: Ezek üzemeltetési jogát 2009-ben 35 évre megszerezte a Cosco, Kína első, és a világ ötödik legnagyobb hajózási vállalata. Később többségi részesedést is vásárolt a terminálokat üzemeltető cégben.

Idegenek az éjszakában

A KMV Zrt. szerint a Cosco folyamatosan modernizálja, bővíti a terminál kapacitását, néhány év alatt többszörösére növelte a kikötőn áthaladó konténerek mennyiségét, és ennek a tendenciának a folytatódása várható. A Közép-Európához közeli más kikötőkkel (Koper, Trieszt) szemben Pireuszban ki tudnak kötni a legnagyobb merülésű óceánjárók is, így a jelenleg hol egy-, hol kétvágányú, nem túl jó állapotú Athén–Szkopje–Belgrád–Budapest vasút feladata lenne a térség összekötése a görög kikötővel.

Az értelmes gépek hajnalán

A 2016-os XXIV. törvény hirdette ki a Magyarország és Kína kormánya között köttetett nemzetközi egyezményt a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról.

A dokumentum előírja, hogy a létrehozandó új pályának milyennek kell lennie:

  • Kétvágányú
  • Villamosított
  • 200 km/h sebességre alkalmas geometriájú
  • 160 km/h működési sebességre engedélyezett
  • 225 kilonewton tengelyterhelésű
  • 740 m hosszú vonatok közlekedtetésére alkalmas
  • ETCS2 páneurópai vonatbefolyásoló rendszerrel felszerelt
  • Az európai uniós műszaki előírásokkal kompatibilis

Kína viszont feltehetően nem csupán ezért támogatja a vonal rekonstrukcióját, ígér hiteleket hozzá. Az ázsiai világhatalom vasúti ipara szívesen terjeszkedne Európában, akár építésre, vasúti berendezésekre vagy járművekre gondolunk. Ehhez pedig referencia kell, be kell törni a piacra. Orbán Viktornak azon pekingi mondatai mindenképp igazak, hogy ma már nem csak a kínai áru, de a tőke is próbál nyugatra áramlani, a magyar kormány keleti nyitást hangoztató ideológiájába pedig szépen illik egy kínai tőkével, kínai részvételű menedzseléssel, esetleg részben kínai cégek által épített vasút.

vasút Kína Szerbia Indóház beszerzés felújítás Görögország MÁV fejlesztés Budapest-Belgrád vasút Szeged
Az álomvasút célja: Belgrád

Az Európai Unió azonban nemcsak a magángazdaság szabad áramlásán és versenyén alapuló elveit, hanem saját vasúti cégeinek piacát is védi, hogy egy NATO-tag infrastruktúrájának stratégiai jelentőségéről ne is beszéljünk. A magyar kormány és a parlament mindenesetre nem vitte a Kelet kedvéért törésre a dolgot a Nyugattal, a „kínai projekt” jogszabályi hátterét módosították, hogy megfeleljen az EU szabályainak. Legutóbb május elején fogadott el a magyar parlament olyan kiegészítést a beruházásról szóló nemzetközi egyezményhez, amely előírja, hogy a közbeszerzések nyíltak legyenek, a felhívások az uniós értesítőben jelenjenek meg, és a jogorvoslatok is az EU előírásai szerint történjenek.

Ez a város egy távoli bolygó

Ha most már csak a Budapest–Belgrád szakaszra koncentrálunk, a szerb vezetés motivációja a legérthetőbb. Szerbiának valóban ez a legfontosabb vonala, ez köti össze őket Nyugat-Európával. A politikusok méltán büszkélkedhetnek majd, ha átadják, és a most 12 órás menetidő a felére csökken a szerb főváros és Bécs között. Persze a szerbek zöme akkor is repülővel vagy autóval utazik majd nyugatra (északra), de a javulás látványos lesz. Másrészt déli szomszédunk nem tagja az uniónak, onnan lényegesen kevesebb támogatásra számíthat, mint Magyarország, így sokkal inkább kénytelen támaszkodni a kedvezményesnek nevezett kamatokkal nyújtott kínai vagy orosz hitelekre. Említsük meg, a vajdasági magyarok fogyatkozó közösségének sokat javítana a helyzetén, ha gyorsabban közelíthetnék meg Budapestet (és persze Belgrádot is).

Ha optimisták vagyunk, akár úgy is láthatjuk, Szerbiában egy árnyalattal előrébb tartanak, mint nálunk, a Belgrád és a magyar határ közötti szakaszt három részre osztották, és ebből kettőnek a rendbehozására már megtalálták a kínai illetve orosz partnert. Persze ott van még Belgrádtól délre egy jókora rész Szerbiában, majd Macedóniában és Görögországban, a nagy projektnek csak úgy van értelme, ha ezeket az elemeket is egyenszilárdságúnak építik ki az északi részekkel. Annyi mindenesetre tudható, hogy a kínaiak rajta vannak az ügyön.

vasút Kína Szerbia Indóház beszerzés felújítás Görögország MÁV fejlesztés Budapest-Belgrád vasút Szeged
A verbászi állomás

Szerbiához képest egész más a mi helyzetünk. Magyarország legkevésbé fontos fővonaláról beszélünk. Nyomvonala a 19. században a balkáni kapcsolatot, konkrétan a belgrádi irányt célozta, a jelenlegi magyar szakaszt 1882-ben adták át. Trianon azonban levágta az első nagyobb várost, Szabadkát, és mindent, ami utána van: Újvidéket, a fontos és akkor sűrű vasúthálózattal átszőtt, most Vajdaságnak nevezett területet. A vonal jelentősége annyira hátra sorolódott, hogy az első világháború után minden tekintetben összetöpörödött országban az elkezdett kétvágányúsítást nemcsak félbehagyták, de a második pálya sínjeit onnan is felszedték, ahol már használatba vették őket, hogy más vonalakon felhasználhassák, mert ott nagyobb szükség volt rájuk. A fejlesztés tehát elvben akár az évszázaddal ezelőtti munka befejezésének is mondható, a gyakorlatban pedig az tekinthető előnyös helyzetnek, hogy a plusz vágány helye a legtöbb szakaszon rendelkezésre áll.

Akik támadják a projektet, általában onnan közelítenek, hogy nincs szükség ezt a vonalat ilyen drágán, ennyire nagy teljesítményt lehetővé tevő műszaki tartalommal rendbehozni, a személyforgalom nem igényli a második vágányt, a teherforgalomnak meg nem kell a 160-as tempó.

A képzelet határain túlra

Valóban, nincs ma Magyarországon olyan szuper vasútvonal, mint amiről a tervek szólnak. Minősége tehát nemhogy elérné a fő nemzetközi korridorokat és egyben az ország legfontosabb vasúti szakaszait jelentő vonalakét, hanem jobb is lenne azoknál. Az áruszállításban is fontos, a nyári balatoni személyközlekedésben pedig meghatározó 30-as vonal most folyó rekonstrukciója csupán részleges kétvágányúsítást, és a Velencei-tó illetve a Balaton partján kialakult sűrű beépítettségre hivatkozva jóval alacsonyabb sebességet lehetővé tevő pályát tartalmaz, de a 160-as tempóra készülő, eleve kétvágányú 100-asnál is jobb lesz a 150-es, amennyiben a pályageometria egy majdani 200 kilométer per órás fejlesztést is előkészít. (Lásd erről a külön közölt írásokat!) Egyedül a 80-as vonal Hatvan és Miskolc közötti szakaszának most tervezett felújítása tudja majd mindazt, amit a reménybeli kelebiai álomvasút.

De ez is jobb, mint a semmi

Az egyezmény szerint 200 km/h órára is alkalmas al- és felépítmény épül, az új vasút mégis csak 160-ra kap engedélyt. A gyakorlatban a nagyobb tempóhoz három feltétel fog hiányozni: 160 km/h felett már nem lehetnek szintbeni közúti átjárók, a felsővezetéki rendszer nem felel meg az emelt sebességnek, és Magyarországon egyszerűen még nem dolgozták ki a 200-as tempó feltételrendszerét sem, így ilyet nem is lehetne engedélyezni. Vagyis elméletileg a pályát később át lehetne építeni 200 km/h-ra, ha különszintű átjárókat építenek a sorompósak helyett (esetleg némelyiket lezárják), ha átépítik a felsővezetéket, és a jogalkotók és hatóságok is végeznek addigra a papírmunkával.

Pedig a fővonal jelenlegi utasterhelése szerény. A KMV Zrt.-től kapott éves adatok szerint nemzetközi forgalomban 80-90 ezren szállnak föl, vagyis naponta és irányonként a nagyobb számmal kalkulálva is csak átlagosan 123 utas oszlik el a három vonatra. A távolsági illetve elővárosi szegmens fél, illetve 1,4 milliós adata már jobb, de attraktívnak nem mondható, az utóbbi is csak 1918 főt jelent átlagosan naponta egy irányba. A KMV Zrt. azt közölte, az elővárosban húsz perc, a távolsági vonatoknál egy óra menetidő-csökkenést terveznek, Budapest és Belgrád között pedig a most nyolcórás út csak három és fél órás lenne. A cég vezérigazgatója, Pafféri Zoltán ettől „jelentős utasszám-növekedést” vár. Tegyük hozzá, a két főváros közötti mai menetidőn sokkal olcsóbban is lehetne faragni a határtartózkodás redukálásával, és azzal, ha például a magyar szakaszon nem gyorsvonatként illetve zónázó személyként állnának meg a vonatok. Ez utóbbi csak elhatározás, pontosabban menetrendi struktúra kérdése.

Összeomlik hangtalanul

A vonalat használó fuvarozók ma arról számolnak be, hogy néha valóban torlódnak a tehervonatok, Kelebiától akár a fővárosig bedugítva a kapacitást. Ha azonban tudjuk, hogy jelenleg a teljes vonalon áthaladó tranzit tehervonatok száma évente hat-hétezer, vagyis átlagosan naponta még tízet sem kell leközlekedtetni egy irányba, láthatjuk, hogy a 150-es még nem érte el egy egyvágányú vasút elméleti kapacitásának határát, más szavakkal teljesítőképességének növelésére gyakorlatilag a legdrágább módszer a kétvágányú álomvasút kiépítése. Még akkor is így van ez, ha vannak olyan szerelvények, amelyek a vonalnak csak egy részét használják, a KMV Zrt. adatai szerint évente összesen 15-16 ezer tranzit tehervonat érinti a 150-est. (Összehasonlításul: a kétvágányú, de a személyszállításban is sokkal fontosabb hegyeshalmi 1-esen háromszor ennyi, a szintén egyvágányú 20-ason 12 ezer a hasonló adat.)

A szűk keresztmetszet most a vonalon Szabadka, ahol a szerbek végzik a határellenőrzést, illetve Kelebia, ahol most illegális határátlépőket keresve is átvizsgálják a vonatokat. Probléma még, hogy az állomások pufferkapacitása szűkös, mert kevés a vágány, így azok a tehervonatok torlódásával hamar megtelnek. Egy olyan átépítés, amely a pálya sebességét növeli, eleve megemeli a pályakapacitást, és meglepően sokat lehetne pusztán azzal nyerni, ha az állomások teherszerelvények félreállítására szolgáló vágányairól nem 10 vagy 20 kilométer per órával tudnának kitekeregni a nyílt vonalra a vonatok. A tervezett gigaprojekt is tartalmazza az állomások átépítését, hogy 740 méter hosszú vonatok is elférjenek. Ez – második vágány építése nélkül is – körülbelül másfélszeresére növeli a szállítható áru mennyiségét, persze csak akkor, ha a nemzetközi útvonal többi szakaszán is tudják fogadni az ilyen szerelvényeket.

vasút Kína Szerbia Indóház beszerzés felújítás Görögország MÁV fejlesztés Budapest-Belgrád vasút Szeged
Tehervonat jön az Összekötő vasút híd felől

Ahogy tehát tévesnek bizonyultak néhány éve azok az állítások, hogy a Kelebia–Hegyeshalom irányú teherszállítást akadályozza a budapesti áthaladás, így szükség van a V0-ra, most is érdemes érdeklődő szkepszissel fogadni ugyanazon kormányzati tényezők buzgalmát, amikor ugyanebben az irányban éppen a 150-es vonalban látják a szűk keresztmetszetet. Nem arról van szó, hogy a vasútra nem kell költeni! Hanem arról, hogy okos megfontolással és előrelátóan tervezett, egymásra épülő fejlesztésekkel lényegesen hatékonyabban szüntethetők meg a valóban szűkös keresztmetszetek. Sőt, azok lényegesen kedvezőbb forrásból is fedezhetők, mint a kínai hitel. Ahogy a V0 gigaberuházását is törölték, de tervezik például a Ferencváros és Kelenföld közötti kapacitás növelését harmadik vágánnyal, a Pireuszból a remények szerint érkező egyre több konténervonat problémáját is meg lehetne oldani ésszerűbben.

A félelem bére csak ennyi

A beruházás szervezésére 85 százalékos kínai és 15 százalékos magyar részvétellel létrehozott KMZ Zrt.-nek jelenleg 19 kínai és 41 magyar alkalmazottja van. Az ázsiai országot két, a vasúti beruházások projektmenedzselésében is tapasztalatot szerző cég, a China Railway International Corporation Ltd. és a China Railway International Group Ltd., Magyarországot pedig a MÁV Zrt. képviseli. A közbeszerzéseken is a MÁV lesz az ajánlatkérő, az elkészült vasút státusa pedig a vonatkozó törvény szerint ugyanaz lesz, mint a többi törzshálózati vonalé: a MÁV vagyonkezelésében lévő állami tulajdon.

A tendereztetésre egy (2018), a tervezésre, engedélyeztetésre két (2019-20), a kivitelezésre három (2021-23) évet szánnak.

Az Alföldön feltehetően csak kisebb szakaszokon lenne szükség nyomvonalkorrekcióra, és a legtöbb helyen a második vágány keresztmetszete is rendelkezésre áll.

A projekt fővároson kívüli részére a becsült nettó teljes beruházási költség 472 milliárd forint. Természetesen az építésre érkező ajánlatok módosíthatják ezt. A summát kiegészíti az a 80 milliárdra tartott tétel, amely a 150-es vonal fővároson belüli, Duna-parti részének áthelyezését fedezi a Ferencvárosi pályaudvar rendezőinek területére. A pillanatnyi állás szerint tehát a végső számla közelebb van a 600, mint az 500 milliárd forinthoz.

Kialakult egy olyan nézet, hogy az EU nem adna pénzt a 150-es vonal felújítására. A vasút sorsáért aggódóktól gyakran hallott gondolatmenet úgy folytatódik, hogy éppen ezért kell lecsapni a kínai lehetőségre: a magyar vasúti pályák leromlott állapotában évtizedek beruházási hiánya testesül meg, minden pénzre szükség van. A 150 is az egyik fővonalunk, helyes, ha ezt ugyanúgy rendbehozzuk, mint a többit, mert hozzátartozik az ország infrastruktúrájához. Igen ám, de éppen a források szűkössége mondatja azt, hogy jól meg kellene gondolni, mire és mennyit áldozunk. Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy mekkora különbség van az eddigi és most folyó korridorfelújítások és a tervezett fejlesztés között a finanszírozásban. Természetesen az uniós támogatást sem szabad elpazarolni, hiszen azáltal a fontosabb beruházások elől vesszük el a pénzt, de a kínai hitelre ez fokozottan igaz, hiszen konkrétan és kamatostól vissza kell fizetnie a magyar adófizetőknek.

A legjobból a legtöbb kell

A nemzetközi egyezmény és a törvény ugyanis leszögezi, hogy a finanszírozás 85 százalékban az ázsiai nagyhatalom Eximbankjától származik. A hitel kamata és törlesztési feltételei viszont ott nincsenek rögzítve, csak annyi szerepel a dokumentumban, hogy kedvezőek lesznek számunkra. Ha a miniszterelnöknek a cikk elején már idézett szavai a megvitatott pénzügyi feltételekről erre vonatkozik, akkor ő már többet tud a közvéleménynél.

vasút Kína Szerbia Indóház beszerzés felújítás Görögország MÁV fejlesztés Budapest-Belgrád vasút Szeged
A 150-es helyett (mellett) a 140-es és a 136-os vonal fejlesztése vonzó alternatíva lenne

Kimondva-kimondatlanul tehát azért a kínaiaktól kell felvenni a hitelt, mert attól félünk, hogy az unió felé nem tudnánk bebizonyítani a beruházás szükségességét, más szavakkal a megtérülését. Ez pedig mégiscsak kifordított logika, hiszen ezek szerint a jobb projektekre nem a saját pénzünket költjük, de a legrosszabbra igen. A megtérülést persze nem olyan szűk, könyvelői szemlélettel kell érteni, amely kizárólag a vasút árbevételeit állítja szembe a költségekkel: ha így néznénk az uniós pénzből megújuló vasutak is bajosan hoznák be az árukat Magyarországon, és alighanem másutt is. Az utasok jegye nem lett drágább például a 100-as vonalon, és a vasúttársaságok sem fizetnek nagyobb hálózat-hozzáférési díjat. A forgalom sem nő sajnos annyival, hogy az ebből eredő bevételnövekedés elegendő legyen. Az uniós projektek megtérülésébe is beleszámítanak olyan másodlagos hatásokat, mint az időnyereség és a környezet védelme, ha például a kevésbé szennyező vasút teret nyer a közúttal szemben.

Visszatérve tehát a kelebiai vonalra, még soha sem próbáltunk meg EU-s pénzt szerezni rá, így nem zárható ki, hogy ez akár sikerülhetne is. Alighanem igaza van azoknak, akik azt mondják, de nem a kínai pénzből tervezett gigaberuházásra. Az előbb láttuk már, hogy nem feltétlenül kellene azonnal második vágányt építeni végig, esetleg elég lenne az elővárosi szakaszon és szükség szerint később rövidebb szakaszokon. A két vágány mindenképpen többe kerül, mint az egy.

Ezer úton egyfelé

A legtöbb szakember azonban azért szomorú, mert túl korán elvetették azt az ötletet, hogy a Belgrád–Budapest vasúti irány fejlesztésekor figyelembe vegyék a 140-es vonalat is. Bár a Cegléd–Kecskemét–Szeged–Röszke–Szabadka útirány némileg kerülő a 150-eshez képest, de egy ilyen kettős projektnek több fontos előnye lett volna, ha nem csupán az a célunk, hogy Kína minél egyszerűbben jusson európai referenciához, hanem önző módon a magyar utazóközönség érdekeit is fontosnak tartjuk. A kínaiak szlogenjént átírva mondhatjuk: Egy övezet, több út.

vasút Kína Szerbia Indóház beszerzés felújítás Görögország MÁV fejlesztés Budapest-Belgrád vasút Szeged
A vasút fővárosi szakaszának kérdése összefügg a vele párhuzamos Ráckevei HÉV-ével is

A kelebiai vonal egyvágányú rekonstrukciójával és a szegedi még egynyomú részeinek kétvágányúsításával és a 160-as sebesség lehetővé tételével sokkal több – szegedi, kecskeméti, kiskunfélegyházi – utas járt volna jól. A két vonal együttesen megnövelt kapacitása segítette volna a konténervonatok haladását, sőt a két vasút zavar esetén eredményesebben szolgálhatna egymás kerülőirányául. A rövidke Szeged–Szabadka vonal kipofozása pedig regionális, ha úgy tetszik nemzetstratégiai szempontból hozhatott volna sokat a vajdasági magyaroknak. Természetesen mindkét vasúton lehetett volna nemzetközi vonatokat is járatni, például Belgrád–Szabadka–Kelebia–Budapest–Bécs és Belgrád–Szabadka–Szeged–Cegléd–Budapest útirányon át.

Osztályon felüli elmeosztály

A kelebiai vonal IX. kerületi szakasza Budapest potenciálisan legjobbak közé tartozó, de most üres vagy éppen méltatlanul kinéző telkei mellett fut. A Ráckevei-Dunával határos terület hasznosítását éppen az nehezíti, hogy a vasút elzárja a várostól. Indokolt tehát, hogy át akarják helyezni. Hogy éppen a Ferencváros teherpályaudvar észak-déli irányú rendezővágányaihoz, azzal már nem mindenki ért egyet. A megoldásnak az mindenesetre előnye, hogy az állomáson keresztül megoldódna a vonatok haladása akár kelet, akár nyugat felé, míg most a Dunántúlra tartó szerelvényeknek irányt kell váltaniuk.

A térség kötöttpályás vonalainak problematikája azonban ezzel korántsem ér véget. A kérdés bőven meghaladja jelen írás ambícióit, de úgy tűnik, sajnos a döntéshozók érdeklődésének, képességeinek vagy kompetenciájának kereteit is. Nem hallani ugyanis olyan tervről, amely a különböző közlekedési eszközök és beruházások mindegyikének sorsával egyszerre vet számot, pedig könnyű belátni, hogy csak ez vezethet megfelelő eredményre és a pazarlás elkerülésére.

Ott van mindjárt a Ráckevei HÉV, amely most ezen a területen ugyanúgy megszakítja, és nem erősíti a város szövetét, mint a vasút. Nem, a HÉV-et, illetve azt, ami belőle lesz 5-ös metró vagy más néven, nem eltüntetni kell innen, hanem a természetes tengelybe, a Soroksári útba (a közepére?, alá?) illeszteni. És akkor még nem beszéltünk a térség villamosairól.

Visszatérve a fejleszteni tervezett 150-es vonalra, jó ötlet a körvasútra terelése, de csak akkor, ha kényelmes átszállást adunk a többi mellet a legfontosabb városi kapcsolatnak, a 3-as metrónak is. A nem nagyon könnyen kivitelezhető átszállóponttal azonban sem a földalatti vonal felújítása (kijárat a vasút felé), sem egyelőre a körvasúti személyszállítási projekt (új megálló) nem számol.

A cikk szövege eredetileg az Indóház magazin XIII/3. számában jelent meg, címei Menyhárt Jenő Ez a város című dalszövegéből (Európa Kiadó) valók.

Szétzilálják az IC-rendszert

0

A mostani IC-k több helyen állnak majd meg, és jön a mégprémiumabb szolgáltatás, az IC Plusz. Még nem tudni, utóbbi milyen áron.

Ősi szokás a világ vasútjainál a kiemelt vonatfajták inflációja vagy éppen tudatos inflálása. Eleinte általában személyvonattal utaztak, csak ritkán indult egy-egy irányba gyorsvonat, ami luxusnak számított, kevesen engedték meg maguknak. Később egyre több helyen állt meg a gyors.

A vonatmegállítás tipikus társadalmi csapda: egy újabb megállás keveseknek nagyon jó, vagy csak nagyon fontos, mert nem utaznak, de az ezzel járó presztízst kívánják. Sokaknak picit romlik a helyzetük, mert kicsit később érik el céljukat. De a sokak nem tiltakoznak pár perc miatt, a hangos kevesek viszont, különösen, ha befolyásos politikus, polgármester, képviselő van köztük, sokszor célt érnek.

1. Vonatnem-infláció

A gyors tehát egyre kevésbé gyors, így jön az újabb vonatnem, az expressz, illetve az InterCity. Először ezek is szinte fantasztikus luxusnak számítanak, általában új járművek is dukálnak a bevezetésükhöz, majd az évtizedek alatt ezeket is egyre több helyen állítják meg, az új szerelvények már nem újak, az utasok úgy érzik, az IC csak annyit tud, mint régen az expressz, persze az az expressz se volt jobb, mint azelőtt a gyors. És akkor ki lehet találni megint egy mégelitebb terméket, a MÁV-nál is volt már IC Rapid.

Csépke András vasút MÁV MÁV-Start IC
Nem most volt, amikor bemutatták az IC+ kocsikat. Hanem 2014 márciusában. Azóta is ez a kettő van

Nem szokatlan tehát az, amit az iho.hu közlekedési portál szerint Csépke András vezérigazgató jelentett be egy konferencián: a MÁV-Start új, „még magasabb szintű” szolgáltatást vezet be 2019-ben. Az IC Pluszok kétóánként járnak majd, kevesebb helyen állnak meg, viszont az IC-knek több megállásuk lesz. A pluszosokon lesz valamilyen büfészolgáltatás (ezek szerint a sima IC-ken nem).

2. Be nem vallott áremelés

Van azonban néhány további szempont, amit érdemes felvetni. Az első, hogy az ilyen lépések általában burkolt áremelést szoktak jelenteni. Jelenleg nincs információnk arról, hogy mennyibe fog kerülni az IC Plusz, de arra tippelnék, hogy többe, mint az IC. Ha mégsem, és a gyorsvonati szerepre visszapozícionált IC többletdíját viszik le a gyorspótjegy szintjére vagy neadjisten eltörlik (ahogy ez tőlünk nyugatra szokásos), akkor előre is bocsánatot kérek. A gyanút azonban éppen a gyorspótjegy bevezetése táplálja.

3. Nííííííííííncs pluszkocsi

Egy következő kockázat, hogy a névből is láthatóan Csépkéék az IC + kocsikból kívánják kiállítani ezt a terméket. Márpedig az IC+ vagonok szolnoki előállítása, bár a vezérigazgató szocializációs bázisának és hátországának számító karbantartási részleg kedvence, a siker-kudarc skálán nem helyezhető nagyon közel a sikert jelentő véghez. Éppen a Fonódó írta meg, hogy megkezdődött a sorozatgyártás, de a sok-sok évet késő projekttel most is az a helyzet, hogy a korábban elgondoltnál mindig szerényebb terveket kell megfogalmazni, nekem két vagon átadását ígérték 2017-re, a vezérigazgató most már csak 2018-as határidőről beszélt húsz vagon erejéig. Egyszerűen fogalmazva: mi jár majd az új, plusszított IC-kben, ha nem lesz elegendő IC+-szerelvény?

4. Volt egyszer egy ütemes menetrend

A legnagyobb problémakört viszont az jelenti, hogy tetszik, nem tetszik a fővasutasoknak, a 21. század vasútja nem a 19. századé. Most egy elég jó, ütemes menetrendi rendszer működik többé-kevésbé az IC-kkel érintett fővonalakon. Ha az óránként induló IC-k közül minden második IC plusz lesz, az óhatatlanul szétzilálja a rendszert. A fővárosi indulás és a végállomási érkezés közül csak az egyik maradhat úgy, hogy mindig azonos legyen a percadat. Nagyobb baj, hogy a pénztárcája és célállomása szerint adott terméket becélzó utas a jelenleg óránként adódó utazási lehetőség helyett csak kétóránként kap vonatot, márpedig ez nagy, esetleg a vasút elhagyására ösztönző mobilitáscsökkentést jelent.

Nagy kérdés, hogy a konkrét vonalakon milyen új menetrendet lehet szerkeszteni. A 100-as, debreceni vonal felújítása, a 160 kilométer per órás közlekedés lehetőségének megteremtése akár arra is esélyt adhat például, hogy a lefokozott IC tudja a mostani menetidőt Budapest és Debrecen között, az új kirakatvonat pedig a jelenlegihez képest attraktív menetrendet kap. Az persze biztos, hogy az EU-s eurócsilliárdokból végzett rekonstrukció előtt elkészített, a beruházás igazolását is szolgáló mintamenetrendet ki lehet dobni, ha lesz IC Plusz. Meg az is érdekes kérdés, hogy a csak kétóránként jövő vonathoz (de melyikhez a kettő közül?) hogy lehet illeszteni a csatlakozásokat.

5. Elégítsd ki a polgármestert!

Általánosságban azt mondanám, hogy nekem szimpatikusabb, ha nem verik szét az ütemes rendszert, amelyben pedig nem lehet biztosítani, hogy minden kisváros „íccéváros” legyen. Hanem ütemen felül napi vagy akár csak heti egy pár közvetlen járatot kap az adott város. Az ezért harcoló képviselő vagy polgármester ettől boldog lesz, feltehetően úgy sem vonattal utazik. A valódi utasoknak általában jobban segíti a mobilitását, ha ugyan átszállással, de egész nap kap egy- vagy kétóránként eljutási lehetőséget. De ha nem, mehetnek ők is a kiharcolt egy szál vonattal.

Csépke András vasút MÁV MÁV-Start IC
Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója

A legfontosabb kérdés az ország három nagy keleti városát közvetlenül, és többet meg közvetve összekapcsoló rendszer, amelynek gerince a kör-IC. Most a következő a rend. (Illetve most nem, mert a vasutasok annyira gyűlölik, hogy amint lehet, eltörik ezt a gerincet, most éppen a 100-as felújítása miatt nem jár a kör-IC.) Szóval elvileg az a rend, hogy minden második IC kör-IC, vagyis nemcsak a fővárossal köti össze a nagyvárosokat, de például Miskolcot Debrecennel vagy Feriheggyel, és egy átszállással Szegeddel, Kecskeméttel, Békéscsabával. A köztes IC-k pedig nem mennek körbe.

Talán azt lehetne a leginkább elképzelni, hogy a kör-IC legyen a plusszos, de úgy, hogy Debrecen és Miskolc vagy Nyíregyháza és Füzesabony (Eger) között ne legyen drágább, mint a mostani IC. A deklasszált IC-kkel pedig ki lehet elégíteni olyan igényeket, mint a közvetlen fővárosi vonat Mátészalkának, Kisvárdának, Sátoraljaújhelynek, Sárospataknak. Zemplénnek be is ígérték már a közvetlen IC-t Pestre, bár azt bizonyára nem mondták, hogy az a mainál több helyen megálló IC-cske lesz.

Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek