A BKK azért nem viszi el a nagykörútig a metrópótlókat, mert az túl jó lenne az utasoknak

0

A 3-as metró északi szakaszának pótlására 1750 javaslat érkezett a BKK-hoz. Ezek alapján másfél apróságban módosították saját terveiket: a 30a és 230-as buszok nem mennek be a Verseny utcába, és megvizsgálják a kerékpározás feltételeinek javítását blabla.

Végre kezdődik az ország legforgalmasabb vasútvonalának, a fővárosi 3-as metrónak a felújítása. Először az északi szakaszon nem járnak majd a szerelvények (hétvégén és este az egész vonalon). Namost ahhoz nem kell túl sok ész, hogy úgy pótoljunk, hogy ahol nem megy a metró, vagyis Újpest és a Lehel tér között, jó sok csuklós buszt járatunk, ez triviális. Az izgalmak ott kezdődnek, hogy mit tudunk ezen túl tenni.

Vannak a puha intézkedések, ezek is fontosak, buszsávok, lámpahangolás, sűrítés, kisebb forgalomtechnikai módosítások. De most koncentráljunk arra, ami a járatok útvonalában érdemi változtatás. Általában kétféle megoldáshalmazt érdemes kipróbálni azért, hogy a kiesés és pótlás ne rontsa annyira a közösségi közlekedést választók eljutását.

Az egyik, hogy járatok hosszabbításával, összevonásával azok egy részét, akik eddig átszálltak, ne kényszerítsük még egy (vagy több) átszállásra. Ha néhány óbudai busz az Árpád híd nevű metrómegálló helyett a Lehel térre megy, akkor az ezekkel a belváros vagy éppen Dél-Pest felé igyekvő, ha lassabban is, de ugyanannyi átszállással utazhat, és ez nagyon fontos szempont. Szerepel is a BKK terveiben a 34-es és a 106-os ilyen hosszabbítása.

BKK gyorsvasút metró pótlás busz villamos Budapest 3-as metró közút Vitézy Dávid Közlekedő Tömeg
A Nyugatinál már készülnek a metrópótlásra, pedig hétköznap csúcsidőben nem is ér majd el ideáig

A másik metódus, hogy a kieső szakaszt részben eleve helyettesítő járatokra építünk sűrítéssel, kapacitásnöveléssel. A konkrét esetben a 14-es, 12-es villamosok és a 30-as buszcsalád a legalkalmasabb a feladatra, él is a lehetőséggel a BKK.

A pótlási tervezet bemutatásakor én is hangot adtam a véleményemnek, hogy a BKK nem túl sok innovatív megoldással rukkolt elő. Mások bezzeg kitettek magukért, a Közlekedő Tömeg nagyon részletes, még a változtatásokhoz szükséges buszok számát is kalkuláló javaslatcsomaggal állt elő. A sok ötletet itt most nem részletezzük, elolvashatók náluk. A BKK mindenesetre nem tartja megvalósítandónak ezeket.

Koncentráljunk pusztán egyetlen fontos kérdésre! A felújítandó metrószakasz határa a Lehel tér. Mivel onnan a nagykörút egyetlen megálló, azok, akik a nagyon forgalmas Nyugati térre igyekeznek akár átszállni, akár azért, mert ott a végcéljuk, egy csúnya, egymegállós átszállásra kényszerülnek, ha a pótlás szemellenzősen csak a Lehel térig tart. Mondanunk sem kell, a BKK így tervezte, és most is így tervezi. Úgy is fogalmazhatunk: ha a pótló járatok egyikét-másikát elvinnék a körútig, e rövid többletúttal sokat javulna a pótlás színvonala.

A civilszervezet azzal kezdte javaslatcsomagját, hogy a pótlóbuszokat el kell vinni a Nyugati térig. Még merészebb javaslattal állt elő Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezérigazgatója, ő kötött pályában gondolkozik, azaz úgynevezett repülővágányokon hosszabbítaná meg a 14-es és 12-es villamosok útját. Ez a műszaki megoldás működhet, a Margit-híd felújításakor éltek is vele. Ezután a Közlekedő Tömeg is magáévá tette az innovatív ötletet, részletesen bemutatva, merre repülhetnének a vágányok.

A BKK a villamosos ötletre nem is reagált a társadalmi egyeztetést lezáró közleményében és a részletesebb dokumentációjában sem, úgy látszik, Vitézy nem küldte be a javaslatát, a BKK dolgozóinak ezek szerint pedig nem feladatuk volt főnökük Facebook-bejegyzéseit olvasni, sőt.

BKK gyorsvasút metró pótlás busz villamos Budapest 3-as metró közút Vitézy Dávid Közlekedő Tömeg
A Közlekedő Tömeg javaslata

Hogy a pótlóbuszok menjenek el a Nyugatiig, az viszont eljutott a közlekedésszervezőhöz. Az ötlet elutasítását érdekesen indokolták:

„Újpest térségéből az M3-as metró üzemelő szakaszának elérését a metrópótló buszok, valamint az alternatív utazási irányok együttesen biztosítják; tekintettel arra, hogy a csomópontok áteresztőképessége miatt a pótlóbuszok kapacitása korlátos, az alternatív irányok utasvonzó képessége kiemelt fontosságú.

A pótlóbuszok nagykörúti továbbvezetésével az alternatív kapcsolatok szerepe háttérbe kerülne, és így önmagában a pótlóbuszok kínálata nem lenne elegendő az utasforgalom lebonyolításához.”

Lefordítom: az ötlet annyira jó, hogy ha megvalósítanák, sokkal jobb lenne az utasoknak, így mindenki a pótlóbuszokkal akarna utazni, az alternatív járatok nem tudnának segíteni a pótlásban. Az érvelés talán abszurdnak tűnik, de szakmailag elvileg legitim. Van olyan megoldás, ami adott körülmények között „túl jó”. Ebben az esetben azonban szerintem nem ez a helyzet, érdemes lenne a pótlást a nagykörútig szervezni.

Persze értem azokat is, akik nagyon félnek attól, hogy az ideiglenesen a Nyugatiig röpített 14-es villamos annyira bejönne az utasoknak, hogy muszáj lenne megcsinálni a pesti fonódó villamost, vagyis a Deák tér és a Lehel tér közötti vágányfektetést, és szép lassan Budapesten is visszaépülne a szerves villamoshálózat, amely például Prágában sohasem tűnt el.

Folyamatos villamosfejlesztés Prágában

0

 Öt év alatt három vonalat hosszabbítanak meg, 2030-ig pedig további tucatnál is több villamosfejlesztést terveznek a cseh fővárosban.

Ha Prágáról esik szó, persze hogy Budapesttel hasonlítjuk össze az onnan keltezett híreket. Nos, ha a nemrég elhatározott prágai villamosfejlesztések térképére vetünk egy pillantást, talán arra gondolunk elsőre, hogy ezek egyike sincs olyan jelentős, mint a budai fonódó rendszer létrehozása, hiszen jobbára külvárosi, pármegállós hosszabbításokat látunk, bár a város délkeleti részén azért komoly hálózatfejlesztést terveznek.

De hiszen ez éppen azért van, mer Prágában soha sem szaggatták úgy szét a hálózatot, mint Budapesten! Nem iktatták ki például a metróval párhuzamosnak tekinthető vonalakat, így a belvárost sűrűn hálózzák be a sínek, nem nagyon van olyan jelentős, pótolnivaló kapcsolat, mint Észak- és Közép-Buda között volt, vagy van most is a Lehel és a Deák tér között.

Csehország Prága villamos fejlesztés beszerzés
Az akkor új barrandovi végállomás 2005-ben

És éppen ezt lehetne eltanulni a csehektől (németektől, osztrákoktól, hogy messzebb ne is menjünk), a folyamatos és konzekvens előrelépést, tervezést és megvalósítást. Szemben a nálunk szokásos egyet előre, kettőt hátra metódussal. A magyar főváros a várakozásokat is meghaladóan sikeres fonódóprojekt után sorban adja föl villamosterveit (Újpalota, külső Bécsi út), miközben az elvileg hivatalos távlati tervekben egyáltalán nem szereplő ötletek ugranak elő és talán készülnek is el a semmiből (a dobogói szuperkórházhoz vagy a Hungexpóhoz).

Csehország Prága villamos fejlesztés beszerzés
A sárga kontúros szakaszok 2022-ig, a sima pirosak 2030-ig készülnének el. A lilák lehetséges fejlesztések, a lila négyzetecske egy esetleges új kocsiszín helye, a nyilak a hálózat városhatáron túli fejlesztési lehetőségeit mutatja – térkép:zpravy.aktualne.cz

De térjünk vissza Prágához! A programot természetesen szakaszolják, az öt éven belül befejeződő első etapba három vonalhosszabbítás és két kisebb, végállomási korrekció fér bele, mindegyik helyszíne külső kerület. A három toldás mindegyikének hossza két kilométer körül szóródik, költségük egyenként hat és 10 milliárd forintnyi korona között van.

Csak hogy hangsúlyozzuk a folyamatosságot, a három hosszabbítás egyike Barrandovból indulna ki, vagyis egy aránylag friss, 2004-ben elkészült (lakótelepi, részben felüljárón haladó) szakasz további fejlesztése.

Csehország Prága villamos fejlesztés beszerzés
A hostivaři végállomás az egyik kisebb korrekció helyszíne lesz

A többi elképzelés se valami távoli álmodozás, hiszen 2030 csak 13 évre van. Ahogy a térképről is látható, itt már vannak hosszabb, egymáshoz is csatlakozó vonalszakaszok a tervek között, főleg a város déli részén. Természetesen további fejlesztési lehetőségeket is számba vesznek, sőt, egy esetleges új kocsiszín helye is felkerült a térképre. Arra is gondolnak, hogy Prága területén kívülre is kiterjesztik a hálózatot.

Érdemes megfigyelni, hogy a cseheknél a metró által már feltárt városrészek sem tabuk a villamosfejlesztés számára, hiszen az emberek nem egyfelé utaznak, sok hálózati kapcsolatnak van értelme.

(Angol és cseh nyelvű források itt.)

Megvan a pénz az új Duna-híd előkészítésére

0

A kormány döntött a budapesti kötöttpályás közlekedési projektek előkészítésének finanszírozásáról a központi költségvetésből: a Déli összekötő vasúti híd és a kapcsolódó pesti megállók, HÉV-ek és a kisföldalatti fejlesztése van napirenden.

A Magyar Közlöny legfrissebb számában közzétett kormányhatározat szerint 1,7 milliárd forintot a 2017. évi, 4,4 milliárd forintot a 2018. évi központi költségvetésből fordítanak a kulcsfontosságú budapesti kötöttpályás közlekedési beruházások előkészítésére, az engedélyezési tervek elkészítésére.

Budapest NFM NIF híd vasút HÉV gyorsvasút beszerzés építés villamos metró 1-es metró Mfav
A Ferencvárosi pályaudvar. Ahova messzire látunk, oda épülne egy megállóhely az utasoknak (M3-as metró), a hátunk mögött egy másik a Duna közelében, és egy kicsit még távolabb harmadik vágánnyal bővülne a híd

A kormány feladatul adta a nemzeti fejlesztési miniszternek, hogy gondoskodjon a projektek építési engedélyezési tervdokumentációjának elkészítéséről a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt., a MÁV és a fővárosi önkormányzat bevonásával.

A kormányhatározat mellékletében szerepel a Budapest-Kelenföld és Ferencváros vasútvonal közötti háromvágányú kapcsolat, a Danubius és Népliget-Fradiváros elővárosi megállók kialakítása, a déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése, a Budapest-Ferencváros-Kelebia vasútvonal fővárosi nyomvonal-korrekciója, a ráckevei HÉV fővárosi villamoshálózatba integrálása, a földalatti rekonstrukciója és járműbeszerzése, a gödöllői és a csömöri HÉV vonalak felújítása projektek engedélyezési terveinek elkészítése. (MTI)

Személyi következménye lett a BKK e-bérlet-botrányának

0

A közlekedési vállalatnál maradtak a vezetők, de a fejlesztő cég megvált Lakatos Andrástól és Takács Józseftől.

Már nem dolgozik a T-Systemsnél a BKK-botrányban leginkább érintett két felsővezető – írja a HWSW. Magánál a BKK-nál viszont eddig nem lett személyi következménye az ügynek, Tarlós István főpolgármester – igaz, hangsúlyozva, hogy a vizsgálat eredményét meg kell várni – mindmáig nem vonta meg a bizalmat Dabóczi Kálmán vezérigazgatótól.

A BKK partnerénél azonban más a helyzet, a tulajdonos Magyar Telekom megerősítette az informatikai szakportálnak, hogy már sem Lakatos András, az állami cégekkel foglalkozó üzletág igazgatója, sem Takács József informatikai biztonsági igazgató nincs a magyar T-Systemsnél.

Dabóczi Kálmán Tarlós István bérlet Budapest magazin informatika internet BKK közút gyorsvasút villamos tarifa botrány T-Systems bűnügy
Dabóczi Kálmán maradt

Lakatost és Takácsot akkor ismerhette meg a nagyközönség, amikor a botrány nyári kipattanása után sajtótájékoztatón próbálták menteni (egybehangzó értékelések szerint sikertelenül) a helyzetet.

A BKK eleve egy fölösleges és primitív webes bérletértékesítési rendszert rendelt a tulajdonos főváros informálása nélkül, fű alatt, a szinte házi szállítójának számító T-Systemstől. A botrány igazi oka azonban, hogy biztonsági szempontból minősíthetetlenül gyenge termék került a felhasználók elé.

Dabóczi Kálmán Tarlós István bérlet Budapest magazin informatika internet BKK közút gyorsvasút villamos tarifa botrány T-Systems bűnügy
Lakatos András ment – Fotók: BKK

Dabócziék a bajt csak tetézték a kommunikációval (a már említett sajtótájékoztatón és más csatornákon is). Miközben beismertek számos hibát, azonnal nyílt és burkolt támadásba mentek át, az egyik hibára figyelmeztető fiatalt például rendőrök vitték el a T-Systems feljelentése nyomán. Számos bizonyíthatóan valótlan közlést is tettek.

Igaz, azt is meg lehet figyelni a botrány kezdetétől, hogy Tarlós és Dabóczi próbálta a T-Systemre áttolni a felelősséget, a főpolgármester például a német T-Systemstől követelt erélyesen magyarázatot, megfeledkezve arról, hogy egy üzlethez a szállítón kívül a megrendelő is kell. Úgy látszik, szándékuk eredményes volt, az informatikai cég és a két vezető útja elvált.

Szenzáció: ismét társadalmi egyeztetés a BKK-nál

0

A 3-as metró északi szakaszának pótlásánál várják az utasok javaslatait.

A címet nem csak híres rosszindulatom diktálta, de a BKK-nál a 3-as metró Újpest és Lehel tér közötti szakaszának pótlására kitalált rendszer valóban nem tartalmaz túl sok kreativitást a pesti oldalon, tehát a legérdekesebb maga az a tény, hogy nem halt ki teljesen az egyeztetés, ami a cég új vezetésének hivatalba lépése óta egészen megritkult.

Alapvetően pótlóbuszok járnak majd a kieső szakasz fölött, még az alternatívaként ajánlott, a metrótól eltérő útvonalon közlekedő járatok sűrítéséről sincs szó a legtöbb esetben. (De a 30-as, 30A busznál igen.)

A pesti oldalon egyetlen igazán érdemi változásként az említhető, hogy a 14-es mellett a 12-es villamos is a Lehel térre megy majd.

Budapest BKK gyorsvasút metró 3-as metró felújítás pótlás közút busz vasút villamos tarifa jegy Tarlós István Strabag BKV
A legtöbb járat változatlan marad – derül ki a BKK interaktív térképeiről

Budán jobb a helyzet, a 34-es és a 106-os buszt is meghosszabbítják Pesten a metróig.

Külön érdemes szólni a vasútról. A BKK interaktív térképe ajánlja a vonatokat, de arról nincs szó, hogy többletkapacitással készül-e a MÁV-Start, illetve hogy tarifaintézkedésekkel vagy más módon is segítenék a helyettesítést. Például azzal, hogy a délről jövő utas a jegyével fölszállhasson a Nyugatiban a vonatra, amivel Újpestre utazik. Olyan távlatos ötlet nyilván föl se merül, hogy némelyik Vác (illetve Esztergom) irányából jövő vonat a körvasúton Kőbánya-Kispestig menjen, pedig amúgy vannak hasonló tervek.

A 3-as metró tragikomikus felújítási szappanoperájában az év elején már eljutott odáig a főváros, hogy meghirdesse a pótlás első szakaszát, igaz, akkor éppen úgy tervezték, hogy a déli végeken indul a rekonstrukció és a pótlás. Ahogy akkor, most is körzetekre bontva mutatják be az érintett térség közösségi közlekedésében tervezett – mint már jeleztük csekély – változásokat. És ami a legfontosabb: várják a javaslatokat szeptember 17-ig.

Pillanatnyilag egyébként „november elejétől várhatóan egy évig” tervezik az északi szakaszon a pótlást.

Aláírták a 3-as metróvonal északi - Újpest-Központ és a Dózsa György út közötti - szakaszának megállóira és az alagút felújítására vonatkozó vállalkozói szerződéseket hétfőn Budapesten a BKV és a Strabag Építőipari Zrt., valamint a Swietlesky Vasúttechnika Kft. képviselői. Tarlós István főpolgármester közölte: az állomások felújítására vonatkozó szerződés értéke nettó 24,1 milliárd forint, az alagúti munkákra vonatkozó értéke 47,8 milliárd forint. Az állomások esetében a műszaki átadás-átvétel megkezdésének határideje 2018. október 31., az alagút esetében ez a határidő 2020. július 24. (MTI)

Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek