Több újdonságot is jelent majd az a 600 ülőhelyes 11 Stadler motorvonat, amelyet a MÁV-Start vásárol. Először lesz a mindennapi közlekedés része nálunk emeletes vonat, nemcsak konnektorok, de USB-töltők is az utasok rendelkezésére állnak, és bár a svájci cég a szállító, a magyar hányad a járművekben meghaladja az 50 százalékot.
Először a fővárosból Cegléd–Szolnok és Vác–Szob felé jelennek meg 2019-ben a svájci Stadler emeletes Kiss motorvonatai – jelentette be a MÁV-Start szerdán a beszerzési keretszerződés aláírásakor. Elővárosi vonatokról van szó, de a terhelés miatt hétvégén bevetik majd őket a távolsági forgalomban is – a kiírásban szerepelt is követelményként, hogy az ülések ilyenkor is kényelmesek legyenek –, a mostani ígéretek szerint először Debrecen-Nyíregyháza felé.
Nyáron pedig a Velencei-tó és a Balaton irányába utazhatunk majd a Kissekkel. Feltehetően ilyenkor lesz majd hasznos, hogy a hatalmas, hatkocsis és kétszintes motorvonatok alapból 12 kerékpár szállítására alkalmas kapacitása – 48 ülés beáldozásával – 36 bicajra bővíthető.
A MÁV és a MÁV-Start eddig 123 négyrészes, kerekítve 200 ülőhelyes Flirtöt vett a Stadlertől, a budapesti elővárosi forgalomban mégis vannak olyan vonalak, ráadásul a legforgalmasabbak, ahova kicsik az ezekből kialakítható tripla, azaz hatszáz üléses szerelvények, így itt még kevésbé korszerű, mozdonyos, vagonos vonatok járnak.
Ezekre a pesti oldali vonalakra (70, 80a, 100a, 120a) kellenek a nagy kapacitású motorvonatok – mondta Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója.
A Kiss (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug) ugyanis – egy vagy két Flirttel, illetve egy másik Kiss-szel összekapcsolva – már 800, 1000 vagy 1200 ülést mozgat.
A most aláírt keretszerződés negyven Kissről szól, a MÁV-Start ekkora mennyiség beszerzésével számol, ha így lesz, 2022-ben megszűnhet a mozdonyos vontatás Budapest elővárosaiban – mondta Csépke András vezérigazgató. Homolya Róbert közlekedési államtitkár pedig arra hívta föl a figyelmet, hogy a rendszerváltás óta ez a legnagyobb vasútijármű-vásárlási üzlet Magyarországon.
A tejes mennyiség gyakorlatilag ugyanakkora ülőhelykapacitást jelent, mint az eddig megvett Flirtök, ám a kiírás szerint most csak tíz emeletes szerelvény beszerzése biztos.
Ez így nem hangzott el az eseményen, de a szerelvények árából és az EU IKOP programjában rendelkezésre álló összegből kalkulálható, hogy tizenegy Kissre van pénz, vagyis feltehetően ennyi érkezik majd első körben. A konkrét magyar változat megtervezési és kialakítási költségei miatt drágább első tíz vonat egyenként 16,9 millió euróba, a továbbiak 14,95 millióba kerülnek.
A kormány nemrég megjelent kötöttpályásjármű-gyártási stratégiája vitákat generált arról, hogy amikor a hazai ipart kívánják fejleszteni, ebbe bele kell-e érteni az olyan külföldi tulajdonú cégeket, mint a magyarországon üzemeket fenntartó Stadler. Tuzson Bence, a stratégiáért is felelős államtitkár most egyértelműen fogalmazott: igen.
Dunai Zoltán, a magyar Stadler vezérigazgatója be is mutatta, hogy miért lesz a Kissekben 50 százaléknál nagyobb a magyar hozzáadottérték. Természetesen a cég szolnoki üzemében hegesztik majd az alumíniumkocsikat. De ugyanitt működik egy forgóvázbázis is, így a startos emeletesek forgóvázai is a tószegi határban készülnek majd.
A Stadler a nemrég állami tulajdonba visszavett dunakeszi járműjavítóval együtt adta be az ajánlatát (más pályázó egyébként nem volt), így itt festik majd a Kisseket, ahogy itt szerelik össze a hatkocsis járművek belső négy vagonját is. Az üzembehelyezés is Dunakeszinek jut.
Természetesen további hazai beszállítók is lesznek, csak egyetlen példa, hogy a fékek a Knorr-Bremse pesti gyárából érkeznek.
Dunai praktikusan a Flirtökkel összehasonlítva mutatta be a 156 méteres járműveket. Belépő magassága ugyanaz, mint a Flirtnél, tegyük hozzá, hogy más emeletes vonatokkal szemben a magyar Kiss (mondjuk egyszerűen, hogy Csók?) alsó szintjére nem lépcsőn kell lemenni az ajtóktól, ez nyilván előnyös az esélyegyenlőség szempontjából.
Az 1,1 méter per szekumdumnégyzetes gyorsulás valamivel kisebb ugyan a magyar Flirténél, de így is attraktív. Ez az elővárosban fontos szempont a sok megállás ellenére is teljesíthető rövid menetetidő miatt. Korszerű klíma, könnyű karbantartás jellemzi a Kisst.
A Start végig másodosztályú, nemdohányzó utasteret kért.
Az emeletes kivitel persze óhatatlanul hátrányokkal jár, a Stadler szélesebb ajtókkal, széles lépcsővel, alul és felül egyaránt kétméteres belmagassággal próbálja gyorsítani az utascserét, és enyhíteni a zsúfoltságérzést.
A magyar „Csók”-okban 4 kerekesszéket lehet majd elhelyezni, 3 hagyományos, és 1 mozgássérült WC kap bennük helyet. A Start okos, GPS-alapú, térképes, alkalmi információkat is közlő képernyős és hangos utastájékoztatást rendelt.
Nemrég még kinevetett a kommentelő, hogy felvetettük, hogy a vasútállomásokon akár USB-töltők is lehetnének, a Start legújabb vonatába viszont már kerülnek ilyen csatlakozók, és természetesen wifi is lesz bennük.
Szerettem volna kipróbálni, milyen a gyakorlatban utazni az emeletessel. A magyar Csók persze még csak látványterveken létezik, de más vasutakon járnak Kissek. Hozzánk legközelebb Bécstől nyugatra a Westbahnon, a hasonló nevű magánvasút szolgálatában. Ez persze IC-kivitel, így nem tekinthető pontos modellnek.
Utaztam lent is, fönt is, alapvetően jól használható az emeletes jármű, de azért nincsenek csodák: szinte ugyanakkora űrszelvénybe kétszerannyi szintet belepakolni némi zsúfoltságérzettel jár. A Westbahnon ráadásul elkövették azt a hibát, hogy a belsőben sok az eleganciát növelő, de a tágasságérzetet tovább redukáló sötét burkolat, a Csókok remélhetőleg nem ilyenek lesznek.
A Kissben nagyon lapos csomagtartó fér el csak az ülések fölött, az osztrák változatban külön bőröndtároló állványok kaptak helyet. Ha ilyen nem lesz a miénkben, az okozhat bajt, amikor távolsági forgalomban vagy például a reptérre vetik majd be őket. Persze a többcélú tér, tehát a kerékpárok, kerekes székek elhelyezésére szolgáló rész erre is megoldás lehet.
