Lényegében a kínai kormány dönti el, hogy ki építheti meg Soroksár és Kelebia közé a kétvágányú, 160 kilométer per órára, de egy későbbi fejlesztéssel 200-ra is alkalmas vasútvonalat.

Korábbi írásomban azt igyekeztem bemutatni, hogy a 150-es vasútvonal fejlesztésére kiírt tender – bár formálisan megfelel a hazai és európai közbeszerzési szabályoknak – minden porcikájában azt szolgálja, hogy kínai cégek, kínai vállalatok vezette konzorcium nyerje el a munkát. Az ázsiai szakemberek részvételével elkészült közbeszerzési kiírás filozófiája, a megkövetelt, szokatlanul nagy referenciaértékek, a kétlépcsős döntési eljárás egyaránt ebbe az irányba mutat.

Nem esett azonban még szó egy fontos paraméterről, amely egymagában is elrettentheti a potenciális európai pályázókat. Íme egy részlet az ajánlati/részvételi felhívásból:

Az ajánlatkérő a jelen beszerzés tárgyának megvalósítását a Nemzetgazdasági Minisztérium és a Kínai Exim Bank mint hitelnyújtó között Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született egyezmény kihirdetéséről szóló 2016. évi XXIV. törvény alapján létrejövő hitelszerződés alapján nyújtott hitel felhasználásával biztosítja.

Az ajánlatkérő a jelen beszerzési eljárás alapján megkötendő fővállalkozói szerződés hatályba lépését a hitelszerződés vagy az ajánlatkérő rendelkezésére bocsátott egyéb pénzügyi forrás nyújtásának érvényes hatályba lépéséhez mint felfüggesztő feltételhez köti. Amennyiben a fent hivatkozott Egyezményben foglalt pénzügyi feltételek nem állnak fenn, és/vagy egyéb alternatív pénzügyi forrás nem áll az ajánlatkérő rendelkezésére, akkor az ajánlatkérő megszüntetheti a fővállalkozói szerződést.

A szöveg második bekezdésében alkalmazott kikötés önmagában nem szokatlan. Logikus, hogy ha nincs pénz, nincs építkezés. Az európai uniós támogatásból megvalósuló beruházásoknál is alkalmaznak ehhez hasonló formulát. Csakhogy az unió sok demokratikus államból összetett, bonyolult és sokrétű döntési mechanizmussal kialakított szervezet, így ha egy elképzelt szituációban egy magyar közbeszerzésben például a német, az osztrák, a francia vagy a spanyol kormány saját cégének érdekében kívánna föllépni, akkor csak nehézkes és közvetett módszerek állnának rendelkezésére, ráadásul a többi kormány is beleszólhatna a kérdésbe. (Ennek ellenére biztosak lehetünk benne, hogy ilyesmi előfordul.)

Merőben más azonban Kína helyzete. Az ázsiai birodalomban szoros központi irányítás működik, az eximbank ugyanúgy a kormányhoz tartozik, mint a vasútépítő cégek. Ha tehát utóbbiak győzelmét akarja támogatni a kínai vezetés, csak annyit kell tennie, hogy utasítja a bankot, hogy ne adja meg a hitelt, ha nem kínaiak a befutók a tenderen.

Mindez azonban csak feltételes mód. Szó sincs arról, hogy ilyesmi megtörténne. De a puszta lehetősége fennáll, és már ez is elég önmagában ahhoz, hogy egy európai vagy Kínán kívüli építőcég letegyen a pályázás szándékáról, hiszen kár a befektetett energiákért.

A Budapest és Kelebia közötti vasútvonal fejlesztését szolgáló óriási közbeszerzésen elvileg bárki indulhat. Gyakorlatilag azonban nem sík a pálya, a kínai cégeknek kedvez.

Száz éve nem költöttünk magyar pénzből annyit vasútra, mint amennyit a 150-es számú, Budapestről Belgrád felé tartó vonalra fogunk. A pálya teljesítményét jócskán feljavító rekonstrukció ugyanis 85 százalékban a kínai eximbank dollárhiteléből készül majd, azt pedig a hírek szerint húsz év alatt, 2,5 százalékos éves kamatlábbal vissza kell fizetni.

A végcél egy olyan kétvágányú, villamosított vonal, amilyenből jelenleg egyetlen méter sem létezik Magyarországon: ugyan csak 160 kilométer per órás sebességre engedélyezik majd, de a pálya úgy épül, hogy viszonylag egyszerűen lehessen 200-as tempóra átalakítani.

Létrehozására nemrég jelent meg a közbeszerzés, amely jogilag mindenben megfelel a hazai és uniós szabályoknak – az EU illetékesei nyilatkozataikkal be is avatkoztak, hogy biztosan így legyen. Sőt, a projekt levezénylésére létrehozott Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV) a Fonódó kérdésére hangsúlyozta: „A tervezett szerződés követi a FIDIC (Tanácsadó Mérnökök Nemzetközi Szövetsége) Európai Unióban és világszerte elismert és elfogadott szerződésrendszerének feltételeit, alapelveit, irányelveit a pontos fogalommeghatározásokkal, a mindenre kiterjedő komplexitással, a kockázatok világos és áttekinthető megosztásával, korrekt feltételekkel mindkét szerződő fél számára.”

Azt azonban nehéz lenne állítani, hogy az európában szokásos metódust követik. Már eleve eltér az ittenigyakorlattól, hogy a tervezést, az engedélyeztetést és a kivitelezést egyben írták ki, tehát egy pályázó (cég vagy konzorcium) viheti el. E tájon az a gyakorlat – sokkal kisebb beruházásoknál is –, hogy először megvalósíthatósági tanulmány készül, az a kritikus pontokon alternatívákat vet fel. Ezek közül a döntéshozók választanak, nem a kivitelező. Ezek után a tervezésre írnak ki közbeszerzést, és csak a részletes engedélyeztetési és kiviteli tervek megléte után választják ki a nagy közbeszerzésen azt, aki épít.

Természetesen az egy füst alatt letudott pályáztatásnak is van előnye. „A tervezésből és a kivitelezésből (a létesítmény építéséből) álló komplex vállalkozói szerződés során egy vállalkozó viseli a felelősséget és a felmerülő kockázatokat, így egy vállalkozó vállal kötelezettséget a projekt határidőben való megvalósítására is. A beruházás során az egyes vállalkozók késedelme miatt nincs lehetőség akadályközlésre, valamint a garanciális időszakban sincs lehetőség arra, hogy egymás felelősségére hivatkozva kivonják magukat a jótállási és szavatossági felelősség alól, és csak hosszadalmas peres eljárással lehessen érvényesíteni a garanciális igényt. Így a magas minőség, a határidők pontos betartása és a beruházás költséghatékonysága nagyobb eséllyel biztosítható.” – írta a KMV.

Ugyanakkor kockázat, hogy a pályázók ebben az esetben még nem tudhatják, pontosan mit kell létrehozniuk, hiszen nincs megtervezve. Arra kell számítaniuk, hogy rengeteg váratlan probléma, kérdés merül majd föl menet közben, ez pedig árfelhajtó tényező. De a két tendereztetési filozófia előnyein és hátranyain túl az biztos, hogy ez a mód az európai cégeknek szokatlan, a kínaiaknak ismerős lehet.

Nem véletlenül. A vegyesvállalatként működő lebonyolítócégnél nem is tagadják, hogy az ázsiai szakemberek magának a közbeszerzésnek a kiírásában is részt vettek: „A Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. tevékenységében – többek között – vasútszakmai, műszaki, beruházói, beszerzési és projektmenedzsment-tudással, továbbá szerteágazó, gyakorlati tapasztalattal rendelkező szakemberek vesznek részt, a munkatársak mintegy harmada érkezett Kínából. A tender összeállítása csapatmunka, mérnöki, beszerzési, jogi és pénzügyi szakérők dolgoztak, dolgoznak az eljárás előkészítésén és lebonyolításán. A kínai kollégák beszerzési, projektmenedzsment- és műszaki szakértőkkel vettek és vesznek részt a munkában, mindannyian több, nagy értékű nemzetközi és kínai projektekben dolgoztak (Shanghai és Kunming vasútvonal, Szerbia, Indonézia, Laosz, Irán, Törökország, Venezuela), ismerik a nemzetközi tendertechnikákat, így a szintén nemzetközi tapasztalatokkal is rendelkező magyar kollégákkal együtt a „best practice” (legjobb bevált gyakorlat) alkalmazásával alakították ki a beszerzési feltételeket.

A sajtóban több helyen megjelent már, hogy rendkívül nagy összegű referenciákat követelnek meg az ajánlattevőktől. Csak az indulhat, aki az elmúlt öt évben 37,5 milliárd forintért tervezett és 750 milliárdért épített ilyen pályát. Azt kérdeztem tehát a KMV-től, hogy miért volt szükség referenciaként a projekt nagyságával gyakorlatilag azonos összegekre, hiszen ez csökkenti a versenyt.

A cég válasza ez volt: „az alkalmassági feltételek az EU irányelvek, a nemzetközi szerződés beszerzési szabályzata, valamint az infrastrukturális beruházásoknál elfogadott gyakorlat alapján kerültek meghatározásra – figyelembe véve a globális piac gazdasági szereplőinek elmúlt évben teljesített árbevételét, valamint beruházóként a projektekkel járó felelősséget is. A vonatkozó jogszabályokban megengedett árbevétel-követelményeknek a harmada került a most folyamatban lévő tenderben meghatározásra. A jogszabályban meghatározott mértékűnél alacsonyabb, ténylegesen elvárt műszaki és pénzügyi alkalmassági feltételek meghatározásánál elsődleges szempont volt a valós piaci verseny szélesítése, hogy minél több gazdasági szereplő részvételére lehetőség legyen. Mint minden beszerzést, a jelenlegit is a piac felmérése előzte meg, a korábbi, európai vasúti tenderekből nyert piaci információk figyelembevételével készült a tenderdokumentáció. A költséghatékonyság felelősségének is megfelelve, a projektszervezet beszerzési koncepciója: a minimális alkalmassági követelményeket a projekt volumenéhez mérten viszonylag alacsony, de éppen elégséges szinten meghatározni, majd az alkalmasnak ítélt cégek közül a korábbi tapasztalatok, eszközállomány és pénzügyi szempontok szerint három céget ajánlattételre kiválasztani.”

Amire a válasz vége céloz, szintén fontos szempont. A tender ugyanis kétlépcsős. Egy részvételi felhívás hazai és nemzetközi közzétételével indult, amelyre bármely gazdasági szereplő jelentkezhetett, a végső döntést azonban a második körben hozzák meg, ahol már csak három kiválasztott ajánlattevő vehet részt. Ezzel tehát a tender kiírója le tudja szűkíteni a potenciális nyertesek körét.

A magyar és szlovák ígéretek szerint 2022-re készülnek el az M30-as, illetve az R4-es még hiányzó részei, így akkortól lehet gyorsforgalmi úton eljutni Budapestről Kassára és Eperjesre.

Kihirdették a közbeszerzés eredményét az M30-as autópálya még hiányzó 56 kilométeres szakaszának kivitelezésére – írja a Magyar Építők az uniós közbeszerzési portálra hivatkozva.

Az M3-asból kiágazó M30-as most 30,1 kilométeres, Miskolcig ér. Innen a 40,5-es (a szakzsargon szerint 40+500) szelvényig a Strabag Építő Kft. és a Strabag AG készítheti el a 10,4 kilométeres részt. A szerződés értéke az előzetesen kalkulált 36,824 milliárddal szemben 39,945 milliárd forint. Ezen a részen két csomópont épül, egy miskolci és a Szikszó déli, négy felüljáró, három aluljáró, valamint egy tengelysúlymérő állomás.

A Colas út Zrt. és a Colas Hungária Zrt. a kivitelezője a 24,2 kilométeres, a 64,7-es szelvényig tartó következő résznek 66,925 milliárd helyett 75,394 milliárdért. Itt is két csomópont lesz: Kázsmárknál és Encsnél. Tíz felül- és 11 aluljáró is a projekt része, valamint mindkét oldalon egy-egy komplex pihenő, az encsi autópálya-mérnökség, sőt az Encset, Forrót és Abaújdevecsert összekötő kerékpárút-, illetve járdahálózat is.

A határhoz legközelebbi, 22,2 kilométeres szakaszt a becsült 54,449 milliárd helyett 63,981 milliárdból alakíthatja ki a Hódút Kft. és Duna Aszfalt Kft. A garandnai és a hernádszurdoki csomópont, 16 felül-, négy aluljáró és két pár egyszerű pihenőhely is a feladataik között van.

A 86,8-as kilométerszelvényben kapcsolódik majd az épülő autópálya a minap átadott rövid szakaszhoz, amely az államhatárral és a szlovák R4-es autóúttal köti majd össze. A két ország illetékes minisztériumainak vezetői az ünnepségen egyaránt azt ígérték, hogy 2022-re készülnek el az M30-as, illetve az R4-es hiányzó darabjai. Ha így lesz, nemcsak a Budapest-Miskolc-Kassa-Eperjes táv tehető majd meg végig gyorsforgalmi úton, de tovább javul a Pozsony és Kassa közötti közúti összeköttetésben is a Magyarországon át haladó nyomvonal pozíciója a Vág és a Hernád völgyét követő szlovákiai iránnyal szemben. Már jelenleg is Budapest térségén keresztül lehet gyorsabban megtenni az utat Szlovákia két legnagyobb városa között, mint a ma még hiányos, északra kerülő szlovák autópályán.

Az ígéretek szerint 2022-ben Eperjesig vezet majd gyorsforgalmi út Pesttől.

Kedden átadták az M30 Tornyosnémeti és az országhatár közötti szakaszát. A magyar oldalról érkező autósok így közvetlenül az R4-es gyorsforgalmin haladhatnak tovább Kassa felé. Mostantól a két éve elkészült szlovák R4-es kerülő nélkül kapcsolódik be a 3-as főútba.

A projekt megvalósítása során 1,7 km hosszon, 2×2 sávos autóút épült leállósávval, középső elválasztó sávval. Az autósok innentől 110 km/h sebességgel haladhatnak a szakaszon.

Tornyosnémetitől nyugatra egy különszintű csomópont épült, amely kapcsolatot biztosít a meglévő 3. úttal. A település, valamint az autóút felhajtó- és lehajtóágainak balesetmentes megközelítését két körforgalom segíti. Összekötésükre egy öttámaszú, 4 nyílású híd is létesült. A Tornyosnémeti mellett található mezőgazdasági területeket szintén a felüljárón keresztül lehet elérni.

Megújult a 20 éve épült tengelysúlymérő állomás is, a kijelölt gépjárművek ellenőrzésére és kiterelésére automata, előszűrő, rendszámfelismerő- és kijelzőrendszer létesült változtatható jelzésképű táblákkal. A szakasz téli üzemeltetését egy kálcium-klorid-oldat-tároló és sósiló biztosítja.

Homolya Róbert, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára a projekt folytatásáról beszélt a keddi átadáson: „A beruházó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. 2017 decemberére már megkötötte a kivitelezési szerződéseket a Miskolcig tartó folytatásra is. A munkálatok a következő hónapokban megkezdődhetnek a borsodi megyeszékhelyig még hiányzó közel 60 kilométeren. A jelenlegi ütemtervek szerint az M30 autóút 2022-ben teljes hosszban elkészül. A beruházásokkal az egymilliós lélekszámú Kassa-Miskolc eurorégió közlekedési helyzete, a térségben lakók életminősége és életlehetőségei jelentős mértékben javulnak.”

Viktor Stromček, a szlovák Közlekedési és Építésügyi Minisztérium államtitkára kiemelte: „Nagyon örülök annak, hogy további kilométerekkel gyarapodott az a fontos közúti folyosó, amely összeköti Szlovákiát Magyarországgal és Lengyelországgal. Jelenleg is folynak a munkálatok Kassa és Eperjes körgyűrűjénél, valamint befejezés előtt állnak azoknak a projekteknek az előkészítő fázisai is, amelyek által kompletté válik a Magyarországról vezető autópálya Eperjesig 2022-ben.”

Hörcsik Richárd, a térség országgyűlési képviselője hangsúlyozta: „A mai napon nem valaminek a befejezését, hanem a kezdetét ünnepeljük. Ezzel a kicsiny, ámde fontos szakasszal végre kézzelfogható jeleit is láthatjuk a via carpatia Hernád-völgyben fekvő szakaszának, mely szorosabbra fűzheti majd a kapcsolatot a visegrádi négyekkel. A mostani beruházással továbbá nem csak egy utat építettek meg, hanem nehéz sorsú térségek helyzetét jobbítja ennek a munkának eredménye.”

Kondrik Kornél, a NIF Zrt. gazdasági vezérigazgató-helyettese azt mondta: „A mostani beruházás jelentőségét mutatják a következő számok is: 3,4 km vadvédő kerítést építettünk, 1 hektár új erdőt telepítettünk. A földmunkák során megmozgattunk 30 000 köbméter humuszt, 130 ezer köbméter földművet és tízezer köbméter pályaszerkezeti réteget építettünk. Az M30-as építése itt nem áll meg. A Miskolc–Tornyosnémeti szakasz tavasszal megkezdődő építésének köszönhetően gyorsforgalmi kapcsolat jön létre az M3, Miskolc és az országhatár között.”

A fejlesztés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a NIF beruházásában, uniós forrás felhasználásával valósult meg. A kivitelezést az Euroaszfalt Kft. végezte el nettó 4,37 milliárd forintból.

(Törzsszöveg és a máshogy nem jelzett illusztrációk: NIF)

Az R11-es gyorsút Esztergomtól vezet majd a Zsámbéki medencén át az M1-esig. A Constreal Mérnöki Iroda tervezheti.

Magyarországon eddig azt szokhattuk meg, hogy a nagyon régóta kijelölt, a fővárostól sugárirányban az országhatárok felé vezető, vagyis az egyszámjegyű főutak által is követett irányban épülnek gyorsforgalmi utak: az M7-es párhuzamos például a 7-essel, az M1-es az 1-essel. Az M3-as nemcsak a 3-as, hanem a 4-es főút szerepét is átvette részben, hiszen Nyíregyházára és Debrecenbe is ezen érdemes indulni Budapestről. Talán csak az M0-s és két rövidke, lényegében Duna-hidakban (M8, M9) megtestesülő szakasz olyan gyorsforgalmi, amely nem párhuzamos korábbi főúttal.

Nem hagyományos főút funkcióját veszi majd át viszont az R11-es, hiszen amit – többek között – ki kell váltania, a 102-es főút maga is csak 2013-ban született. (Részben adminisztratív okból, hogy a teherforgalomra útdíjat lehessen kivetni, sok három számjeggyel jelölt főutat hoztak létre ebben az időben mellékutak átszámozásával.)

Az új gyorsút számos funkciót lát majd el. Miniszterelnöki ígéret szól arról, hogy minden megyei jogú várost „négysávos” köti be a gyorsforgalmi hálózatba. Esztergom ugyan nem tartozik ebbe a kategóriába, de régóta aspirál a címre, és úgy látszik, a kormány is így kezeli, hiszen ugyanúgy a modern városok program keretében készül az új út, mint más városokhoz. (Hasonló kategória Pápa, az odavezető szakaszt is négysávúsítják.)

Ettől függetlenül hálózati szempontból is fontos lesz az R11. A térség gyorsan fejlődött az utóbbi időben, sokan, főleg autósok költöztek ide, és az intézményi, ipari forgalom is hatalmas. Az összekötés szükségességét hangsúlyozó esztergomiak mindig megemlítik például a Suzukit. Az autógyárnak a kormány stratégiai megállapodásban ígérte meg a bekötést az M1-eshez.

A Pilis és a Zsámbéki medence a fővárost elkerülve juthat majd el az ország sztrádáihoz, az R11-es így némileg hasonló szerepű is lehet, mint a vitatott nyugati M0-szakasz. De például a Gerecse keleti peremtelepülései éppen a fővárosba kapnak jobb összeköttetést. Az R11-esnek nemzetközi szerepe is lesz, Szlovákia egyes területeiről ez lesz a legjobb út délre.

Vita volt az új gyorsforgalmi nyomvonaláról. A Zsámbékot és Perbált keletről kerülő változat olcsóbb lenne, de helyi civilszervezetek azzal érveltek, hogy a települések számára kedvezőbb a tőlük távolabb, a nyugati oldalon vezetett út. Ők győztek, 2016 végén jelentették be, hogy a nyugati nyomvonal valósul meg, ezzel együtt az építkezés befejezésének időpontja is kitolódott 2019-ről 2022-re.

Eldöntendő kérdés persze maradt még. Elsősorban a gyorsút északi végén. Az R11-esbe – négysávosra bővítve és kissé korrigálva – beépül a mai 117-es, de még nem tudni a gyorsút esztergomi, dorogi végpontjának pontos helyét. Figyelembe kell venni a teherautók által használt komp elhelyezkedését, a jövőben ezt kiváltó új Duna-híd és a majdani M10-es nyomvonalát. (A Szlovákiából jövő forgalom szükségszerűen érinti majd Esztergom belterületét, amíg nem készül egy új híd, hiszen a mostani a belvárosba érkezik.)

A válaszokat a megvalósíthatósági tanulmány és a költség-haszon elemzés alapján kell majd megadni. Ezek elkészítésére a Constreal Mérnöki Iroda Kft. kapott megbízást nemrég, ahogy arról a Magyar Építők beszámolt az európai közbeszerzési közlöny alapján. A cég a többi tervezési, engedélyezési és dokumentációs feladatot is elnyerte egészen a részletes kiviteli tervekig. A szerződés nettó értéke 1,896 milliárd forint. A közbeszerzésre további három ajánlat érkezett: a Roden Kft. az Utiber Kft., továbbá a Főmterv Zrt., a Tura-Terv Kft. és a Unitef-83 Zrt. alkotta konzorcium pályázott még.

Az útnak egyébként természetes folytatása lenne a kiépítéséhez képest nagy forgalmú 811-es főút által kijelölt irány Székesfehérvár felé. Érdekességként, nem a mai építési igények indoklásaként jegyzem meg, hogy a friss Magyar Királyságnak az egyik legfontosabb útja vezetett a királyi székhely Fehérvár és az egyházi központ Esztergom között, Zsámbék akkori fontossága alighanem annak is köszönhető, hogy körülbelül félúton fekszik.

A 32 kilométeres R11-es egy ma még ismeretlen új gyorsforgalmiút-kategóriát, a gyorsutat fogja képviselni. Az autóutaknál egyszerűbb, esetenként szintbeni kereszteződést is tartalmazó, de 110-es tempóval használható gyorsutak közé fog tartozni a leendő R67-es és az R76-os is. Meglehet, sokkal több nem is lesz ebből a típusból, hiszen a kormány felül kívánja vizsgálni ezt az útfajtát.