Megszüntetik a Vásárosnaménytól mondjuk Lyonig tartó gyorsforgalmi útvonal egyetlen szűk keresztmetszetét.

A közvélekedés általában azt gondolja, oda kell autópályát, autóutat építeni, ahol azt a forgalom indokolja. Sztrádaszakaszok azonban más okból is készülnek. Gazdagabb országokban például (de máshol is) néha elég indok, hogy az adott területet is gyorsan el lehessen érni.

A magyar M7-es végéről, Letenyénél Szlovénia felé leágazó M70-es autóútnál két másik szempont is elővehető. A jelenleg részben kétszer egy sávos úton is megnőtt a forgalom 2004-es átadása óta, ám egy fontos európai útvonal része, hiszen összeköti a magyar és a szlovén gyorsforgalmi hálózatot. Ezért felhozható az az érv, hogy ennek „illik” valamennyire egységesnek, kétszer két elválasztott sávból állónak lennie.

Ez most megvalósul, hiszen kihirdették a 20 kilométer hosszú út fejlesztéséről szóló, még tavaly év végén megjelent tender eredményét. Az EuroAszfalt Építő és Szolgáltató Kft. és a Colas Út Zrt. nyerte a közbeszerzést – írja a Magyar Építők. A 16,7 milliárd forintos beruházást 85 százalékban az Európai Unió hálózatfinaszírozási eszközéből fedezik.

A Letenye és Tornyiszentmiklós közötti út két vége és közepe már most is négysávos, a konzorcium a két köztes szakaszt négysávúsítja, a szlovén határon csomópontot épít, és dolgoznak majd az árvízvédelmi műveken és két pihenőhelyen is.

A Google Térképének utcanézetén a középső négysávos rész kezdete az M70-esen

Az autósok azonban nem fognak teljesen egységes felépítésű sztrádával találkozni mondjuk Budapest és Ljubljana között, hiszen a szlovén oldalon Muraszombatig ugyan autópályának táblázott, de a mi fogalmaink szerint inkább autóútnak tekinthető az A5-ös. Nincsenek leállósávok, és a megengedett legnagyobb sebesség is csak 110 kilométer per óra.

A5-ös autópálya 110-zel és leállósáv nélkül Hosszúfalunál (Google)

Az M70-es kétszer egysávos szakaszai ettől függetlenül jelentős problémát okoznak, a szakma többször is foglalkozott az úttal a balesetek miatt. Ezeknek nem is a száma kiugró, hanem a súlyossága. Első pillanatban nem feltétlenül érthető a jelenség, hiszen egy ilyen út azért bőven színvonalasabb, mint mondjuk egy átlagos főút. Csakhogy aki órák óta sztrádán vezet, az az azokhoz hasonlóan jelzett, elnevezett, kiépített, de csak kétsávos úton megtévedhet. Vagy a tudata vagy csak a „vezetési ösztönei” hiszik azt, hogy autópályán halad, így előzésbe kezd, és nem számít rá, hogy abban a sávban jöhetnek szembe. Nem véletlen, hogy a súlyos balesetek okozói rendszerint külföldiek voltak.

A jelenség hasonló az elmúlt évtizedekben az M7-es, M1-es M5-ös félautópályának nevezett szakaszain tapasztaltakhoz, az M70-es meg is kapta hozzájuk hasonlóan a sajtótól a halálút elnevezést. Az anyagi források szűkössége miatt a Balaton, Kecskemét, Tatabánya előtt sokáig csak a sztráda egyik útpályája készült el, és ezen haladt mindkét irányban a forgalom. A súlyos, frontális balesetekről annak idején sok szó esett, az igazi megoldást aztán mindenhol a sztráda teljes kiépítése hozta el.

Általánosíthatjuk is egy kissé a problémát. Ma már fontos alapelv az útügyben, hogy az út annak látszódjon, ami. Vagyis a vezetők az első pillanatban egyértelműen megállapíthassák, hogy milyen kategóriájú úton haladnak. Szélsőséges esetben a szakemberek akár a visszafejlesztés eszközéhez is nyúlnak, ha egy út többnek látszik, mint ami. Az Egerbe vezető főút egyes szakaszait háromsávúsították, ám a koszorúkkal (ez nem egy útípétési szakkifejezés itt) szegélyezett út bizonyos részeit visszafejlesztették: a középső sávot lezárták, és oda egy gigantikus elválasztó szerkezetet építettek.

Szögezzük le: a halálutakra is igaz, hogy a legtöbb balesetet felelőtlen sofőr okozza. Vagy tudatosan választ túlzott sebességet, vagy saját fáradtságát nem veszi figyelembe. Ettől függetlenül a hatóságoknak természetesen mindent meg kell tenni a balesetek megelőzésére.

Időközben az M70-est is számos módon módosították, hogy növeljék a biztonságát. Ezek között is akadt visszafejlesztés: leszedték a baloldalon elhelyezett ismétlőtáblákat, mert ez a metódus az autópályákra jellemző. A kétszer egysávos szakaszokon megtiltották az előzést, jobban látható és hallható elválasztást alkalmaztak, és magyar, szlovén, angol, román nyelvű figyelmeztetéseket is kiírtak.