A középső és a déli szakasz összesen tizennégy állomására két közbeszerzésben lehet jelentkezni. Az északi szakasz és a pálya már idén elkészülhet, bár az utasok csak jövőre vehetik igénybe.

A budapesti 3-as metró felújítása ősszel indult. Egyrészt az északi szakasz hat állomásának (a két újpesti, a Gyöngyösi és a Forgách utcai, Árpád híd és Dózsa György út) másrészt a teljes vonal állomások közötti pályáinak rekonstrukciója zajlik.

Tarlós István főpolgármester nemrég arról számolt be, hogy várhatóan 2018. decemberében kezdődhet el a szakasz felújított alagútjának és állomásainak műszaki átadás-átvételi eljárása. A vonal északi szakaszán az egyik oldali vágányokat és az áramvezető sínt elbontják, a másik oldali vágányon zajlanak az építkezéssel összefüggő szállítások. Elvégezték az alagúttisztítási, mosási munkákat, valamint folyamatban vannak a próbaszigetelés-javítások és kiértékelésük. Bontják a régi tűzjelző rendszert is.

Jövőre már jogerős építési engedélye lehet a 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötésének és a Rákoskeresztúri metrónak, így a 2020-ban induló új EU-s finanszírozási periódus pénzeivel el is kezdődhet a kivitelezés – Így véli Riz Levente XVII. kerületi polgármester, aki a hétfői Budapestinfón beszélt a tervekről.

Tízmilliárd forinttal olcsóbb ha az Örs vezér tere fölött, nem pedig a föld alatt kötik össze a metrót a HÉV-vel. Ez az egyik fontos változás a korábbi elképzelésekkel szemben abban a projektben, amely Budapest és az agglomeráció erős kelet-nyugati tömegközlekedési tengelyét kívánja létrehozni. A tervezgetés ugyanis már egy évtizede viszonylag komoly keretek között folyik, a XVII. kerület a saját hivatalos közlekedési terveibe 2007-ben emelte be az összekötést, ugyanez a főváros szintjén 2009-ben történt meg. Egy másik változás, hogy a korábbi, BKK-s változatban elvetett Rákoskeresztúri ág most hangsúlyos és előre sorolt része az egész beruházásnak.

Tarlós István főpolgármester elvi támogatást és lobbizást ígért, a részletekről Riz és XVI. kerületi kollégája, Kovács Péter beszélt. A koncepcióról és előnyeiről írtam már, ezért most inkább nézzük a konkrét részleteket! Először a projekt részelemeit:

1. A két gyorsvasút összekötése az Örs vezér terén, a metró Cinkotáig jut el
2. Új szárnyvonal Rákoskeresztúrra
3. Átépítés Cinkotától Gödöllőig
4. A csömöri ág átépítése
5. Új vonal a Hungaroringre

A beruházást a Cinkotáig tartó szakasz egyfajta metrósításával kezdenék. Ennek része maga az átkötés, és a vonal jelentős részének kéregbe helyezése. Nem véletlen, hogy Kovács polgármester két dolgot emelt ki. Az egyik, hogy ma az ő kerültében a legalacsonyabb a közösségi közlekedés használatának aránya, a másik, hogy a HÉV kettévágja a területet. Az összekötés az utóbbin is segít majd, a közúti forgalom és a gyorsvasút különszintű csomópontokban keresztezné egymást.

Az Örsön már nem végállomás lenne, hanem a két pláza között a a mai végállomás fölött egy megálló. A jelenlegi metrókocsikból álló szerelvények Rákosfalváig mennének, az új hibridjárművek (ezek elkészítésébe, összeszerelésébe hazai cégeket is bevonnának) pedig a HÉV-pályákat is bejárnák. Ha pedig megépül a XVII. kerületi ág, akkor oda járnának az Alstomok a Déli pályaudvartól.

Riz Levente azt is reméli, hogy a következő lépcső, a Rákoskeresztúri ág megépítése is a belátható jövőre esik. Akadémiaújtelepen, a Kis utcánál és a kerületközpontnál lennének megállók.

Ami ez után jönne, vagyis a 3., 4., 5. ütem (ezek nem feltétlenül jelentenek sorrendet) már elsősorban nem a főváros kompetenciája, hiszen át is lépjük Budapest határát, és a HÉV is a MÁV-hoz tartozik már. Vagyis ezek részletes megtervezésére is már a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak kell pénzt találnia.

Visszatérve a XVII. kerületi ágra, a polgármester szerint a metró az egyetlen működő megoldás. A nagyvasút két ága a kerület szélén halad, és ha építenének is egy leágazást a kerületközpontba, a pálya és a keleti pályaudvar kapacitása elégtelen lenne. Nem beszélve arról, hogy a Keletinél át kellene szállni a belváros felé. A villamos pedig Riz szerint lassú, hiszen a mostani 28-as, 37-es meghosszabbítása jön szóba.

A mostani sajtótájékoztató apropója, hogy a megvalósíthatósági tanulmány elkészült, az első két ütemre megrendelték az engedélyes terveket. Ezek 2019 elejére készülhetnek el, így még abban az évben megteremtődhet az összes feltétel a tényleges munkák elkezdésére.

A Deák téri után újabb üres teszttel folytatódik a RIGO (rugalmas, integrált, gazdaságos és okos) elektronikus jegyrendszer ellenőrzőegységeinek évek óta tartó bevezetése. Ezúttal egy buszba kerültek új dobozok, amelyekkel az utasoknak még nincs dolguk. A BKK hivatalos közleménye előtt a Közlekedő Tömeg Egyesület kritikája.

Azzal, hogy a BKK a mai napon, egy sajtóesemény keretében forgalomba állította az első, elektronikus érvényesítő készülékkel felszerelt buszát, önmagáról állított ki szegénységi bizonyítványt. Az elektronikus jegyrendszer szállítói szerződését csaknem 3,5 éve írták alá, de azóta az ellenőrző funkció nélküli Deák Ferenc téri beléptetőkapuk telepítésén kívül semmi olyan nem történt a projekttel kapcsolatban, ami bizakodásra adna okot. Az éves-, illetve havi bérletekkel rendelkező ügyfelek már a 2016-os évben meg kellett volna, hogy kapják az utazási kártyáikat, ehhez képest ezen az egyetlen buszon elviekben még a tesztkártyával rendelkező BKK-alkalmazottak utazási jogosultságát sem lehet ellenőrizni.

Nem világos tehát, hogy kik és mit tesztelnek ezen az egy szem buszon; a Közlekedő Tömeg Egyesület csak arra tud gondolni, hogy a BKK ügyfelei végtelennek tűnő türelmét teszi próbára.

Sajnos még mindig nagyon messze állunk attól, hogy Budapestnek korszerű jegyrendszere legyen – „mindössze” az alábbiak hiányoznak: egy funkciójában hibátlanul működő szoftverrendszer; több mint 2000 autóbusz, trolibusz és villamos felszerelése a rendszer elemeivel; beléptetőkapuk kiépítése több tucat metróállomáson, valamint az, hogy a használathoz szükséges chipkártyák az utazóközönség birtokában legyenek. Ne feledjük: a BKK legutóbbi, sokadszor módosított vállalása a rendszer teljes kiépítésére 2018 év vége.

Felmerül tehát további két fontos kérdés: az elmúlt 3,5 évben milyen rendszerelemre vonatkozó számlát fizetett ki a BKK a RIGO projekttel kapcsolatban, és mikorra lesz a rendszer valóban kész?

(Közlekedő Tömeg)

Elkezdődött az elektronikus jegyrendszerhez kapcsolódó érvényesítő készülékekkel felszerelt első autóbusz próbaüzeme.

Hamarosan forgalomba áll az első, az elektronikus jegyrendszerhez kapcsolódó járműfedélzeti érvényesítő készülékekkel felszerelt autóbusz Budapesten. Az új készülékekkel felszerelt MAN Lion’s City típusú autóbusszal, amelyen a BKK a készülékek működését teszteli, kezdetben a VT-Arriva Kft. által üzemeltetett dél-budai autóbuszvonalakon, majd később a teljes közösségi közlekedési hálózaton találkozhatnak az utasok. Az eszközökkel az utasoknak egyelőre nincs teendőjük, továbbra is a megszokott módon zajlik majd a jegyek érvényesítése és ellenőrzése.

A most induló teszt során a BKK és a gyártó Scheidt & Bachmann valós üzemi körülmények között szerez tapasztalatokat (pl.: szoftverbeállítások, adatkapcsolat megfelelősége, stb.), ezek segítségével tökéletesíthetik a készülékeket a sorozatos telepítés előtt. Az érvényesítő készülékek telepítésére az esélyegyenlőségi szempontok figyelembevételével került sor, azok működésének és elhelyezésének megfelelőségét pedig a közeljövőben érdekképviseleti szervezetekkel egyezteti a BKK.

Az elektronikus jegyrendszerhez kapcsolódó eszközök telepítésének első lépéseként a BKK 2017 augusztusában a Deák Ferenc téri metróállomás Sütő utcai kijáratához összesen 10 beléptetőkaput telepített, majd szeptemberben a H6-os HÉV Közvágóhíd végállomásán szintén telepítették az első érvényesítőkészülékeket. Ezekkel az eszközökkel egyelőre az utasoknak nincs teendőjük, azok az elektronikus jegyrendszer teljes indulásától lesznek használhatók. A jegyek érvényesítése és ellenőrzése továbbra is a megszokott módon történik.

A rendszer részeként mintegy 2500 járműre (buszra, trolira, villamosra) 10 ezernél is több új érvényesítőkészülék kerül. A kapuval nem lezárható metró és HÉV-állomásokra 530 érvényesítő készüléket telepít a BKK. Az eszközök sorozatos kiépítése várhatóan 2018-ban kezdődik, addig azonban valamennyi érintett állomáson és járművön megkezdődnek azok kihelyezésének előkészítő munkálatai. Az eszközök telepítésekor a szakemberek kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy a munkálatokat az utasforgalom legkisebb mértékű zavarásával végezzék el.

(BKK)

Elkészültek a tanulmánytervek, most következnek az engedélyeztetési tervek, a tényleges építkezés 2020-tól várható. Az egész projekt végén a Délitől átszállás nélkül utazhatunk Gödöllőre, Rákoskeresztúrra és talán a Hungaroringre és Csömörre is.

A Fonódó információi szerint a főváros valószínűleg még januárban bemutatja a nagyközönségnek a Budapesten tervezett közlekedési projektek leginnovatívabbját, amelynek lényege, hogy a 2-es metróból, a gödöllői HÉV-ből és új szárnyvonalból, szárnyvonalakból egy olyan kelet-nyugati gyorsvasúti rendszer jöjjön létre, amely nemcsak az ilyen színvonalú kapcsolatot most nélkülöző külvárosi területeket (XVI., XVII. kerület), de a gyorsan fejlődő pesti elővárosokat is bekapcsolja.

Az összekötésnek most már sokéves története van, de az elképzelések időközben változtak. Az aktuális verzió nagyon összetett munkát jelentő tervezésére 2016 közepén írták ki a tendert. Az alternatívák számbavételét is jelentő tanulmánytervektől a részletes engedélyezési és kivitelelezési tervekig mindent magában foglaló közbeszerzést a Főmterv nyerte meg, tavaly év végén le is adták a tanulmányterveket.

Ez számos ponton változatokat fogalmaz meg, amelyek között dönteni kell. Az egyik ilyen a Rákoskeresztúrra vezető ág nyomvonala, kiépítésének módja (felszín, kéreg). A XVII. kerületbe vezető metró a korábbi tervekben nem szerepelt, de az aktuálisan futó változatban már (ismét) igen. Riz Levente polgármester egy képviselő-testületi ülésen beszélt a beruházásról. A helyi Rákosmenti Híreket idézve a vg.hu azt írja, hogy erre az ágra négy verzió fut. Háromban a körvasútnál ágazna el a metró, a negyedik változat szerint a Sárga rózsa utcánál indulna a szárnyvonal.

Úgy tudni, a tanulmányterv a teljes projektet öt ütemben tervezi:

1. A két gyorsvasút összekötése az Örs vezér terén, a metró Cinkotáig jut el
2. Új szárnyvonal Rákoskeresztúrra
3. Átépítés Cinkotától Gödöllőig
4. A csömöri ág átépítése
5. Új vonal a Hungaroringre

Az első ütem természetesen feltétele a többinek, de azok egymás közötti sorrendje már döntés kérdése. Az is lehet, hogy Csömörre megszüntetik a kevés utast szállító HÉV-ágat. (Bár természetesen erre is igaz, hogy sokkal vonzóbb lenne a mainál, ha a belvárost is közvetlenül elérné, vagyis többen használnák, mint most.)

Riz Levente azt mondta, az építési engedélyek a tervek szerint 2019-ben lesznek meg, az építkezés 2020 után indulhat.

Több mint egy év kellett az illetékes hivatalnak, hogy elkészítse jelentését. Ez sokak szerint felháborítóan hosszú idő, én viszont nem ítélkeznék ebben a kérdésben. Egy biztos: bárki megnézheti, hogy elég alaposan vizsgálódtak-e, minden szükséges körülményt figyelembe vettek-e.

A 2016. december 5-i fővárosi metróbalesetben két utas súlyos, 14 könnyebb sérüléseket szenvedett. A megállóban várakozó Alstom-szerelvénybe belecsúszott egy másik.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedésbiztonsági Szervezete (KBSZ) arra jutott, hogy a baleset bekövetkeztében több tényező is szerepet játszott. Ezek között az egyik, hogy a járművezetőnek nem volt kellő rutinja a túlnyomórészt alkalmazott automatikus közlekedéstől eltérő kézi vezetésben, így valamivel kevésbé csökkentette a sebességet, mint például társai ugyanezen körülmények között.

Minthogy azonban a járművezető minden szabályt betartott, így a megengedett sebességre vonatkozót is, és mert nem ő tehet róla, hogy nem szerzett elegendő rutint a speciális körülmények közötti vezetésben, a KBSZ nem állapítja meg a felelősségét.