Csépkét, a MÁV-Start vezérét támadják

0

Civil szervezetek és portálok közös közleménye szerint összeomlás felé halad a MÁV-Start.

Nem nevezik meg, de egyértelműen Csépke András vezérigazgatóra és munkatársaira céloznak az okokat keresve annak a közleménynek a megfogalmazói, amely szerint nem mennek jó irányba a dolgok a magyar vasútnál.

Az aláíró hat szervezet szerint:

„Az elmúlt hónapokban egymást érték a magyar vasúti személyszállítással kapcsolatos aggasztó hírek. Szinte nem múlt el hét anélkül, hogy valamilyen szolgáltatás megszüntetésével, leépítésével kapcsolatos fejlemény ne derült volna ki, és nem látszik, hogy a folyamatnak vége lenne. Mindezek érthetetlen ellentmondásban állnak azzal, hogy a kormány a most futó fejlesztésekkel együtt a következő években 1500 milliárd forintnyi forrást kíván a vasúti közlekedésre fordítani.”

Annyi mindenesetre kijelenthető, hogy miközben a fejlesztéseket elsősorban az EU-s, esetleg a magyar adófizetők pénzéből finanszírozzák, Csépke neve inkább a szolgáltatások leépítésével kapcsolódik össze. Egyetlen fejlesztés tartható a vezér édes gyermekének, az IC+ vagonok szolnoki építése, az viszont egyrészt nem igazán korszerű irány, másrészt egyre kevésbé nevezhető sikersztorinak.

A vezérigazgató nem is titkolja, hogy az a célja, hogy cége minél kevesebb vonatot járasson. A karrierjét a vasútnál alul kezdő Csépke vezetői karakterét ismerői három tényezőből vezetik le

MÁV-Start Csépke András vasút IC+ Közlekedő tömeg
Csépke András

A legmagasabb posztra nem az röpítette, hogy képességei alapján kiválóan átlát és elvezet egy ilyen hatalmas céget, hanem az, hogy földije és személyes ismerője az illetékes miniszternek.

Magával hozta a MÁV-csoport telephelyein sokfelé évtizedek óta megcsontosodott szemléletet, amely nem a minőségi munkavégzést és az ügyfélközpontú szolgáltatást helyezi középpontba. Ebben a közegben úgy gondolják, hogy a vasút nem az utasért, hanem a vasutasért van.

Csépke a gépészeti üzletágból, vagyis a járművek karbantartásáért felelős részlegből jön. Úgy általánosságban még a vasutasok sem gondolják, hogy ez a terület túlságosan jól végzi a tevékenységét. Márpedig a karbantartóknak akkor van könnyebb dolguk, ha kevesebb vonat jár.

A vezérigazgató intézkedései rendre a 19. és nem a 21. század vasútja felé mutatnak. Más szavakkal nem az üzleti, szolgáltatási, hanem az üzemeltetési szemlélet irányítja. Korábban a MÁV-Start szervezetileg lényegében két egyenlő súlyú részből épült fel: az üzemeltetésből és az üzleti részből. Csépke ezt úgy alakította át, hogy utóbbi súlya lényegesen lecsökkent: ma az értékesítés a kilenc igazgatósági szintű egységből csupán az egyik.

De térjünk vissza a közös közleményre. Az alábbi hat szervezet adta ki:

A dokumentum sorba veszi azokat a konkrétumokat, amelyek az aláírók szerint alátámasztják mondandójukat. Ezek leegyszerűsítve:

  • 2015 végén jelentősen ritkították a legforgalmasabb fővonalak gyorsvonatait.
  • Fel akarják számolni az ország főtengelyein az egységes, óránkénti InterCity-közlekedést.
  • A nemzetközi járatok megnyirbálása.
  • A hálókocsik és az étkezőkocsik kiiktatása különféle nemzetközi járatokból.
  • A törzsutaskedvezményt, a Start Klub kártyát szintén leépítik.
  • Indoklás nélkül megszüntették a Budapest belvárosában lévő menetjegyirodát.

Szétzilálják az IC-rendszert

0

A mostani IC-k több helyen állnak majd meg, és jön a mégprémiumabb szolgáltatás, az IC Plusz. Még nem tudni, utóbbi milyen áron.

Ősi szokás a világ vasútjainál a kiemelt vonatfajták inflációja vagy éppen tudatos inflálása. Eleinte általában személyvonattal utaztak, csak ritkán indult egy-egy irányba gyorsvonat, ami luxusnak számított, kevesen engedték meg maguknak. Később egyre több helyen állt meg a gyors.

A vonatmegállítás tipikus társadalmi csapda: egy újabb megállás keveseknek nagyon jó, vagy csak nagyon fontos, mert nem utaznak, de az ezzel járó presztízst kívánják. Sokaknak picit romlik a helyzetük, mert kicsit később érik el céljukat. De a sokak nem tiltakoznak pár perc miatt, a hangos kevesek viszont, különösen, ha befolyásos politikus, polgármester, képviselő van köztük, sokszor célt érnek.

1. Vonatnem-infláció

A gyors tehát egyre kevésbé gyors, így jön az újabb vonatnem, az expressz, illetve az InterCity. Először ezek is szinte fantasztikus luxusnak számítanak, általában új járművek is dukálnak a bevezetésükhöz, majd az évtizedek alatt ezeket is egyre több helyen állítják meg, az új szerelvények már nem újak, az utasok úgy érzik, az IC csak annyit tud, mint régen az expressz, persze az az expressz se volt jobb, mint azelőtt a gyors. És akkor ki lehet találni megint egy mégelitebb terméket, a MÁV-nál is volt már IC Rapid.

Csépke András vasút MÁV MÁV-Start IC
Nem most volt, amikor bemutatták az IC+ kocsikat. Hanem 2014 márciusában. Azóta is ez a kettő van

Nem szokatlan tehát az, amit az iho.hu közlekedési portál szerint Csépke András vezérigazgató jelentett be egy konferencián: a MÁV-Start új, „még magasabb szintű” szolgáltatást vezet be 2019-ben. Az IC Pluszok kétóánként járnak majd, kevesebb helyen állnak meg, viszont az IC-knek több megállásuk lesz. A pluszosokon lesz valamilyen büfészolgáltatás (ezek szerint a sima IC-ken nem).

2. Be nem vallott áremelés

Van azonban néhány további szempont, amit érdemes felvetni. Az első, hogy az ilyen lépések általában burkolt áremelést szoktak jelenteni. Jelenleg nincs információnk arról, hogy mennyibe fog kerülni az IC Plusz, de arra tippelnék, hogy többe, mint az IC. Ha mégsem, és a gyorsvonati szerepre visszapozícionált IC többletdíját viszik le a gyorspótjegy szintjére vagy neadjisten eltörlik (ahogy ez tőlünk nyugatra szokásos), akkor előre is bocsánatot kérek. A gyanút azonban éppen a gyorspótjegy bevezetése táplálja.

3. Nííííííííííncs pluszkocsi

Egy következő kockázat, hogy a névből is láthatóan Csépkéék az IC + kocsikból kívánják kiállítani ezt a terméket. Márpedig az IC+ vagonok szolnoki előállítása, bár a vezérigazgató szocializációs bázisának és hátországának számító karbantartási részleg kedvence, a siker-kudarc skálán nem helyezhető nagyon közel a sikert jelentő véghez. Éppen a Fonódó írta meg, hogy megkezdődött a sorozatgyártás, de a sok-sok évet késő projekttel most is az a helyzet, hogy a korábban elgondoltnál mindig szerényebb terveket kell megfogalmazni, nekem két vagon átadását ígérték 2017-re, a vezérigazgató most már csak 2018-as határidőről beszélt húsz vagon erejéig. Egyszerűen fogalmazva: mi jár majd az új, plusszított IC-kben, ha nem lesz elegendő IC+-szerelvény?

4. Volt egyszer egy ütemes menetrend

A legnagyobb problémakört viszont az jelenti, hogy tetszik, nem tetszik a fővasutasoknak, a 21. század vasútja nem a 19. századé. Most egy elég jó, ütemes menetrendi rendszer működik többé-kevésbé az IC-kkel érintett fővonalakon. Ha az óránként induló IC-k közül minden második IC plusz lesz, az óhatatlanul szétzilálja a rendszert. A fővárosi indulás és a végállomási érkezés közül csak az egyik maradhat úgy, hogy mindig azonos legyen a percadat. Nagyobb baj, hogy a pénztárcája és célállomása szerint adott terméket becélzó utas a jelenleg óránként adódó utazási lehetőség helyett csak kétóránként kap vonatot, márpedig ez nagy, esetleg a vasút elhagyására ösztönző mobilitáscsökkentést jelent.

Nagy kérdés, hogy a konkrét vonalakon milyen új menetrendet lehet szerkeszteni. A 100-as, debreceni vonal felújítása, a 160 kilométer per órás közlekedés lehetőségének megteremtése akár arra is esélyt adhat például, hogy a lefokozott IC tudja a mostani menetidőt Budapest és Debrecen között, az új kirakatvonat pedig a jelenlegihez képest attraktív menetrendet kap. Az persze biztos, hogy az EU-s eurócsilliárdokból végzett rekonstrukció előtt elkészített, a beruházás igazolását is szolgáló mintamenetrendet ki lehet dobni, ha lesz IC Plusz. Meg az is érdekes kérdés, hogy a csak kétóránként jövő vonathoz (de melyikhez a kettő közül?) hogy lehet illeszteni a csatlakozásokat.

5. Elégítsd ki a polgármestert!

Általánosságban azt mondanám, hogy nekem szimpatikusabb, ha nem verik szét az ütemes rendszert, amelyben pedig nem lehet biztosítani, hogy minden kisváros „íccéváros” legyen. Hanem ütemen felül napi vagy akár csak heti egy pár közvetlen járatot kap az adott város. Az ezért harcoló képviselő vagy polgármester ettől boldog lesz, feltehetően úgy sem vonattal utazik. A valódi utasoknak általában jobban segíti a mobilitását, ha ugyan átszállással, de egész nap kap egy- vagy kétóránként eljutási lehetőséget. De ha nem, mehetnek ők is a kiharcolt egy szál vonattal.

Csépke András vasút MÁV MÁV-Start IC
Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója

A legfontosabb kérdés az ország három nagy keleti városát közvetlenül, és többet meg közvetve összekapcsoló rendszer, amelynek gerince a kör-IC. Most a következő a rend. (Illetve most nem, mert a vasutasok annyira gyűlölik, hogy amint lehet, eltörik ezt a gerincet, most éppen a 100-as felújítása miatt nem jár a kör-IC.) Szóval elvileg az a rend, hogy minden második IC kör-IC, vagyis nemcsak a fővárossal köti össze a nagyvárosokat, de például Miskolcot Debrecennel vagy Feriheggyel, és egy átszállással Szegeddel, Kecskeméttel, Békéscsabával. A köztes IC-k pedig nem mennek körbe.

Talán azt lehetne a leginkább elképzelni, hogy a kör-IC legyen a plusszos, de úgy, hogy Debrecen és Miskolc vagy Nyíregyháza és Füzesabony (Eger) között ne legyen drágább, mint a mostani IC. A deklasszált IC-kkel pedig ki lehet elégíteni olyan igényeket, mint a közvetlen fővárosi vonat Mátészalkának, Kisvárdának, Sátoraljaújhelynek, Sárospataknak. Zemplénnek be is ígérték már a közvetlen IC-t Pestre, bár azt bizonyára nem mondták, hogy az a mainál több helyen megálló IC-cske lesz.

Átment az első motorvonat Rajkáról Pozsonyba

0

A GYSEV tesztelte decembertől indítandó ligetfelui járatát. Hivatalosan azonban még mindig nincs döntés.

Továbbra is úgy tűnik, a Hegyeshalom és Pozsonyligetfalu közé tervezett vasúti összeköttetés a szlovákok szívügye, a napokban is ők posztoltak fotókat arról, hogy a GYSEV műszaki próbamenetben tesztelte, hogy a célra kiszemelt Jenbacher motorkocsikkal teljesíthető-e a forgalom. Persze, hogy teljesíthető, 2009-ig rendes, hosszú, nemzetközi távolsági vonat is járt erre Prágába.

Szlovákia vasút határ GYSEV MÁV MÁV-Start Csépke András Pozsony
A szlovák államvasút Facebook-oldaláról származó fotó a probamenetről

A szlovák elköteleződés egyrészt érthető, hiszen – ahogy az ötlet tavaszi felmerülésekor már egy hosszabb cikkben bemutattam – Rajka Pozsony alvóvárosa lett, a szlovák fővárosba ingázók egy részét próbálják vonatra ültetni, bár a többség bizonyára továbbra is a közutat (saját autót, illetve a pozsonyi közlekedési cég buszát) választja majd. Ehhez igazodnak a – szintén szlovák oldalról – kiszivárgott menetrendtervezetek is, reggel egy-két vonat vinné be a dolgozókat, iskolásokat, délután a széthúzottabb hivatásforgalmi igényekhez igazodva már három indulást is megkockáztatnak, szinte már-már valamiféle ütemességre emlékeztető módon.

Másrészt eddig az a kép élt az eseményeket kívülről követni próbáló érdeklődőben, hogy Szlovákia azzal töltötte az elmúlt évtizedet, hogy ahol érte, irtotta a magyar határátmeneteket. Nem kizárólag valamiféle magyarellenességből, bár kétségtelenül igaz, hogy a közlekedési kapcsolatok különösen fontosak a határ egyik oldalán élő kisebbségnek a másik oldalon elhelyezkedő anyaországgal. De hasonlóan a minimumra korlátozták a szintén hosszú lengyel határ vasúti átléphetőségét is. Eközben a MÁV-csoport illetékeseitől – ha nem is hivatalosan – folyamatosan azt lehett hallani, hogy szorgalmazzák, hogy minél több ponton legyenek határátlépő vonatok, elsősorban éppen Rajkánál.

Szlovákia vasút határ GYSEV MÁV MÁV-Start Csépke András Pozsony
A pozsonyi közlekedési cég térképének részlete a Rajkába átjáró 801-es busszal

Időközben Szlovákiában magyar nemzetiségű közlekedési minisztert iktattak be: Érsek Árpádot, a Most–Híd poszonyi illetőségű politikusát, neki bizonyára kulcsszerepe van a kapcsolat felélesztésében.

Ironikus fordulat, hogy most a MÁV-Start akarja szétcseszni az egyetlen valamire való szlovák-magyar kapcsolatot, a Szob és Párkány közöttit. Hivatalosan annyit erősítettek meg, hogy vizsgálják a kérdést, de a pletykák szerint Csépke András MÁV-Start vezérigazgató szándékai szerint a határon mozdonycserével, a magyar szakaszon számos megállással lassítanák a vonatok közül a megmaradókat, de néhányat egyszerűen megszüntetnének. A legújabb zuhanyhíradó szerint nem a legrosszabb verzió fog megvalósulni, majd meglátjuk.

Szlovákia vasút határ GYSEV MÁV MÁV-Start Csépke András Pozsony
Jenbacher Pozsonyligetfalun

Vonatkilométert nemcsak a magyar, hanem a szlovák államvasút is meg akar takarítani, úgy tudni, ezért nem az utóbbi működtetné a rajkai vonatokat, pedig ennek a mutatónak se az üzlethez, se a szolgáltatáshoz, se a mobilitáshoz nincs köze, legfeljebb a bürokraták táblázataihoz. Így került képbe a GYSEV, amely egyébként most is jár már Ligetfaluba Bécsen át. A baj az, hogy így nem lesz közvetlen kapcsolat Győr felé, át kell majd szállni, egy Győr–Hegyeshalom–Pozsony járat inkább a MÁV-Startnak passzolna. Mindenesetre az első, kis lépésnek is örülni kell, ha tényleg megvalósul. A GYSEV-nél ugyanis úgy tájékoztatták a Fonódót, hogy hivatalos megrendelés még mindig nincs a járatra.

Bemutatjuk, milyen lesz az emeletes magyar vonat

3


vasút Stadler Kiss beszerzés MÁV MÁV-Start Homolya Róbert Dávid Ilona Csépke András Tuzson Bence

Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek