A mostani IC-k több helyen állnak majd meg, és jön a mégprémiumabb szolgáltatás, az IC Plusz. Még nem tudni, utóbbi milyen áron.

Ősi szokás a világ vasútjainál a kiemelt vonatfajták inflációja vagy éppen tudatos inflálása. Eleinte általában személyvonattal utaztak, csak ritkán indult egy-egy irányba gyorsvonat, ami luxusnak számított, kevesen engedték meg maguknak. Később egyre több helyen állt meg a gyors.

A vonatmegállítás tipikus társadalmi csapda: egy újabb megállás keveseknek nagyon jó, vagy csak nagyon fontos, mert nem utaznak, de az ezzel járó presztízst kívánják. Sokaknak picit romlik a helyzetük, mert kicsit később érik el céljukat. De a sokak nem tiltakoznak pár perc miatt, a hangos kevesek viszont, különösen, ha befolyásos politikus, polgármester, képviselő van köztük, sokszor célt érnek.

1. Vonatnem-infláció

A gyors tehát egyre kevésbé gyors, így jön az újabb vonatnem, az expressz, illetve az InterCity. Először ezek is szinte fantasztikus luxusnak számítanak, általában új járművek is dukálnak a bevezetésükhöz, majd az évtizedek alatt ezeket is egyre több helyen állítják meg, az új szerelvények már nem újak, az utasok úgy érzik, az IC csak annyit tud, mint régen az expressz, persze az az expressz se volt jobb, mint azelőtt a gyors. És akkor ki lehet találni megint egy mégelitebb terméket, a MÁV-nál is volt már IC Rapid.

A 3-as metró északi szakaszának pótlására 1750 javaslat érkezett a BKK-hoz. Ezek alapján másfél apróságban módosították saját terveiket: a 30a és 230-as buszok nem mennek be a Verseny utcába, és megvizsgálják a kerékpározás feltételeinek javítását blabla.

Végre kezdődik az ország legforgalmasabb vasútvonalának, a fővárosi 3-as metrónak a felújítása. Először az északi szakaszon nem járnak majd a szerelvények (hétvégén és este az egész vonalon). Namost ahhoz nem kell túl sok ész, hogy úgy pótoljunk, hogy ahol nem megy a metró, vagyis Újpest és a Lehel tér között, jó sok csuklós buszt járatunk, ez triviális. Az izgalmak ott kezdődnek, hogy mit tudunk ezen túl tenni.

Vannak a puha intézkedések, ezek is fontosak, buszsávok, lámpahangolás, sűrítés, kisebb forgalomtechnikai módosítások. De most koncentráljunk arra, ami a járatok útvonalában érdemi változtatás. Általában kétféle megoldáshalmazt érdemes kipróbálni azért, hogy a kiesés és pótlás ne rontsa annyira a közösségi közlekedést választók eljutását.

Az egyik, hogy járatok hosszabbításával, összevonásával azok egy részét, akik eddig átszálltak, ne kényszerítsük még egy (vagy több) átszállásra. Ha néhány óbudai busz az Árpád híd nevű metrómegálló helyett a Lehel térre megy, akkor az ezekkel a belváros vagy éppen Dél-Pest felé igyekvő, ha lassabban is, de ugyanannyi átszállással utazhat, és ez nagyon fontos szempont. Szerepel is a BKK terveiben a 34-es és a 106-os ilyen hosszabbítása.

Öt év alatt három vonalat hosszabbítanak meg, 2030-ig pedig további tucatnál is több villamosfejlesztést terveznek a cseh fővárosban.

Ha Prágáról esik szó, persze hogy Budapesttel hasonlítjuk össze az onnan keltezett híreket. Nos, ha a nemrég elhatározott prágai villamosfejlesztések térképére vetünk egy pillantást, talán arra gondolunk elsőre, hogy ezek egyike sincs olyan jelentős, mint a budai fonódó rendszer létrehozása, hiszen jobbára külvárosi, pármegállós hosszabbításokat látunk, bár a város délkeleti részén azért komoly hálózatfejlesztést terveznek.

De hiszen ez éppen azért van, mer Prágában soha sem szaggatták úgy szét a hálózatot, mint Budapesten! Nem iktatták ki például a metróval párhuzamosnak tekinthető vonalakat, így a belvárost sűrűn hálózzák be a sínek, nem nagyon van olyan jelentős, pótolnivaló kapcsolat, mint Észak- és Közép-Buda között volt, vagy van most is a Lehel és a Deák tér között.

Ha valóban Észak-Erdélyen keresztül épül ki valamiféle gyors vasúti összeköttetés Budapest és Bukarest között, az előnyös lehet Erdélynek és az ottani magyarságnak.

Hétfőn még csak azt mondta Kolozsváron az ott tárgyaló magyar külügyminiszter, hogy "támogatják" a magyar főváros és az Erdélyi nagyváros közötti emelt sebességű vasút tervét, kedden, Budapesten, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület konferenciáján már azt jelentette be, hogy megkezdődött a Budapestet Kolozsvárral összekötő vasút fejlesztésének előkészítése. A román kormány kérésére ez az első szakasza lesz a Budapest és Bukarest közötti projektnek.