Értelmetlenül pazarló presztízsberuházásként, de akár egy évszázados adósság törlesztéseként is értékelhető a kelebiai vasútvonal rekonstrukciója. Apropó, törlesztés: a tervezett fejlesztés leginkább abban különbözik a korábbi vagy most folyó hasonlóktól, hogy nem ajándékeuróból, hanem kamatostul visszafizetendő kínai hitelből készül.

A Budapest és Belgrád közötti vasút kínai hitelből és részvétellel tervezett teljes rekonstrukciójáról jelent meg elemzésem az Indóház vasúti magazin legfrisseb számában. A hosszabb írásból kedvcsinálónak azokat a részeket idézem, amelyek azt firtatják, lehetne-e ugyanezt a déli irányt úgy fejleszteni részben más nyomvonalon, hogy abból Magyarország jobban profitáljon.

Magyarország legkevésbé fontos fővonaláról beszélünk. Nyomvonala a 19. században a balkáni kapcsolatot, konkrétan a belgrádi irányt célozta, a jelenlegi magyar szakaszt 1882-ben adták át. Trianon azonban levágta az első nagyobb várost, Szabadkát, és mindent, ami utána van: Újvidéket, a fontos és akkor sűrű vasúthálózattal átszőtt, most Vajdaságnak nevezett területet. A vonal jelentősége annyira hátra sorolódott, hogy az első világháború után minden tekintetben összetöpörödött országban az elkezdett kétvágányúsítást nemcsak félbehagyták, de a második pálya sínjeit onnan is felszedték, ahol már használatba vették őket, hogy más vonalakon felhasználhassák, mert ott nagyobb szükség volt rájuk. A fejlesztés tehát elvben akár az évszázaddal ezelőtti munka befejezésének is mondható, a gyakorlatban pedig az tekinthető előnyös helyzetnek, hogy a plusz vágány helye a legtöbb szakaszon rendelkezésre áll.

Akik támadják a projektet, általában onnan közelítenek, hogy nincs szükség ezt a vonalat ilyen drágán, ennyire nagy teljesítményt lehetővé tevő műszaki tartalommal rendbehozni, a személyforgalom nem igényli a második vágányt, a teherforgalomnak meg nem kell a 160-as tempó.

A legtöbb szakember azonban azért szomorú, mert túl korán elvetették azt az ötletet, hogy a Belgrád–Budapest vasúti irány fejlesztésekor figyelembe vegyék a 140-es vonalat is. Bár a Cegléd–Kecskemét–Szeged–Röszke–Szabadka útirány némileg kerülő a 150-eshez képest, de egy ilyen kettős projektnek több fontos előnye lett volna, ha nem csupán az a célunk, hogy Kína minél egyszerűbben jusson európai referenciához, hanem önző módon a magyar utazóközönség érdekeit is fontosnak tartjuk. A kínaiak szlogenjént átírva mondhatjuk: Egy övezet, több út.

A kelebiai vonal egyvágányú rekonstrukciójával és a szegedi még egynyomú részeinek kétvágányúsításával és a 160-as sebesség lehetővé tételével sokkal több – szegedi, kecskeméti, kiskunfélegyházi – utas járt volna jól. A két vonal együttesen megnövelt kapacitása segítette volna a konténervonatok haladását, sőt a két vasút zavar esetén eredményesebben szolgálhatna egymás tartalékául. A rövidke Szeged–Szabadka vonal kipofozása pedig regionális, ha úgy tetszik nemzetstratégiai szempontból hozhatott volna sokat a vajdasági magyaroknak. Természetesen mindkét vasúton lehetett volna nemzetközi vonatokat is járatni, például Belgrád–Szabadka–Kelebia–Budapest–Bécs és Belgrád–Szabadka–Szeged–Cegléd–Budapest útirányon át.