Bizonyos szakaszon fizetős lesz a jelenlegi 4-es főút, hiszen rajta épül ki az autóút, így matricamentesen csak Cegléd, Abony, Albertirsa, Ceglédbercel belterületén át lehet majd autózni. Az is igaz azonban, a megyei matrica nem drága, így talán csak kevesek sóherkodják magukat a házak közé, amikor mehetnének 110-zel is.

A Budapest és Szolnok közötti M4-esnek lesz egy specialitása, amivel eltér a manapság Magyarországon készülő gyorsforgalmi utaktól. Egy része (Albertirsától Pest és Szolnok megye határáig) ugyanis a jelenleg 4-esként ismert főút nyomvonalán, annak bővítésével jön létre.

Erre persze az ad lehetőséget, hogy ezt az irányt már a hetvenes évek óta (!) úgy fejlesztik, hogy a főút új, a településeket elkerülő szakaszait olyan módon tervezik és építik, hogy a majdani gyorsforgalmi út részei lehessenek.

Civil szervezetek és portálok közös közleménye szerint összeomlás felé halad a MÁV-Start.

Nem nevezik meg, de egyértelműen Csépke András vezérigazgatóra és munkatársaira céloznak az okokat keresve annak a közleménynek a megfogalmazói, amely szerint nem mennek jó irányba a dolgok a magyar vasútnál.

Az aláíró hat szervezet szerint:

"Az elmúlt hónapokban egymást érték a magyar vasúti személyszállítással kapcsolatos aggasztó hírek. Szinte nem múlt el hét anélkül, hogy valamilyen szolgáltatás megszüntetésével, leépítésével kapcsolatos fejlemény ne derült volna ki, és nem látszik, hogy a folyamatnak vége lenne. Mindezek érthetetlen ellentmondásban állnak azzal, hogy a kormány a most futó fejlesztésekkel együtt a következő években 1500 milliárd forintnyi forrást kíván a vasúti közlekedésre fordítani."

Annyi mindenesetre kijelenthető, hogy miközben a fejlesztéseket elsősorban az EU-s, esetleg a magyar adófizetők pénzéből finanszírozzák, Csépke neve inkább a szolgáltatások leépítésével kapcsolódik össze. Egyetlen fejlesztés tartható a vezér édes gyermekének, az IC+ vagonok szolnoki építése, az viszont egyrészt nem igazán korszerű irány, másrészt egyre kevésbé nevezhető sikersztorinak.

A vezérigazgató nem is titkolja, hogy az a célja, hogy cége minél kevesebb vonatot járasson. A karrierjét a vasútnál alul kezdő Csépke vezetői karakterét ismerői három tényezőből vezetik le

A mostani IC-k több helyen állnak majd meg, és jön a mégprémiumabb szolgáltatás, az IC Plusz. Még nem tudni, utóbbi milyen áron.

Ősi szokás a világ vasútjainál a kiemelt vonatfajták inflációja vagy éppen tudatos inflálása. Eleinte általában személyvonattal utaztak, csak ritkán indult egy-egy irányba gyorsvonat, ami luxusnak számított, kevesen engedték meg maguknak. Később egyre több helyen állt meg a gyors.

A vonatmegállítás tipikus társadalmi csapda: egy újabb megállás keveseknek nagyon jó, vagy csak nagyon fontos, mert nem utaznak, de az ezzel járó presztízst kívánják. Sokaknak picit romlik a helyzetük, mert kicsit később érik el céljukat. De a sokak nem tiltakoznak pár perc miatt, a hangos kevesek viszont, különösen, ha befolyásos politikus, polgármester, képviselő van köztük, sokszor célt érnek.

1. Vonatnem-infláció

A gyors tehát egyre kevésbé gyors, így jön az újabb vonatnem, az expressz, illetve az InterCity. Először ezek is szinte fantasztikus luxusnak számítanak, általában új járművek is dukálnak a bevezetésükhöz, majd az évtizedek alatt ezeket is egyre több helyen állítják meg, az új szerelvények már nem újak, az utasok úgy érzik, az IC csak annyit tud, mint régen az expressz, persze az az expressz se volt jobb, mint azelőtt a gyors. És akkor ki lehet találni megint egy mégelitebb terméket, a MÁV-nál is volt már IC Rapid.

A végleges dizájn eltér a prototípusétól, még idén elkészül két akadálymentes, kerékpárt is szállító vagon.

Régóta folynak az erőfeszítések a MÁV-Startnál egy korszerű vagonpark kialakítására az emelt szintű távolsági szolgáltatásokhoz, vagyis a hazai IC és a nemzetköti EC járatokhoz. A szolnoki járműjavítóban párhuzamosan újjítják föl a több mint két évtizede, Spanyolországból vásárolt CAF-kocsikat, és készítik az IC+ fantázianevű, saját fejlesztésű és gyártású kocsikat.