A tervek szerint 2021-ben lehet a fővárosból Szolnokra gyorsforgalmi úton hajtani. Az M4-es autóút Albertirsától a mostani főút nyomvonalán, annak fejlesztésével készül.

A Cegléd és Abony közötti 17,6 kilométeres autóút kivitelezésére kiírt közbeszerzést a Duna Aszfalt építheti nettó 26,3 milliárd forintért – közölte a Magyar Építők az európai tenderértesítőre hivatkozva.

Kevesen tudják, hogy az M4-es tulajdonképpen már a hetvenes évek óta épül! A 4-es út Albertirsa és Cegléd között 1974-ben megnyitott új, a településeket elkerülő nyomvonala már eleve úgy készült, hogy egyszer egy gyorsforgalmi része legyen. (A régi főút ekkor kapta a 40-es számot.) A rendszerváltás után további szektorokat is hasonlóan fejlesztettek, a szóban forgó szakasz 2005-ben készült el.

Így most a 73,235 és a 90,859 kilométerszelvények között a 2005 óta meglévő utat kell fejleszteni. Ráadásul a szakasz egy részén már eleve kétszer két sáv van. Munka persze itt is lesz, hiszen az autóút koronaszélessége nagyobb. Sőt, tulajdonképpen majdnem autópálya épül. A leállósávokon nem lesz burkolat, de a pályát 130 kilométer per órára kell tervezni. Más szóval később könnyen sztrádává lehet majd alakítani. (Az M86-os autóút hasonló.)

Két csomópontot is létesítenek, egy felül- és három aluljárót felújítanak, építenek még négy aluljárót. A 86,2-es kilométernél mindkét oldalon pihenő készül.

A közbeszerzésre a nyertesen kívül ajánlatot tett a Colas és a Dömper–Subterra–Raab-konzorcium.

A NIF korábbi közlése szerint e szakasz forgalomba helyezésének tervezett dátuma 2021 első fele. Budapestről tehát ekkor lehet gyakorlatilag Szolnokra eljutni gyorsforgalmi úton, hiszen az M4-ből még ehhez szükséges, Üllő és Cegléd közötti rész elkészülésének határideje 2019. harmadik negyedéve.

Az Üllő és Albertirsa közötti 30 kilométeres szakaszon 5 új különszintű csomópontot, 11 aluljárót, 3 felüljárót, Pilisnél egy egyszerű pihenőhelyet alakítanak ki. Ezen kívül elkészül Pilis város nyugati elkerülőútja is. A kivitelezést itt a Duna Aszfalt az EuroAszfalttal közösen végzi nettó 52,1 milliárdért.

Az Albertirsa és Cegléd közötti 14,4 kilométeren 4 különszintű csomópontot alakít ki a Colas (Colas Út Zrt., Colas Közlekedésépítő Kft. és Colas Hungária Zrt. közös ajánlattevő) nettó 20,5 milliárd forintért. Egy felüljárót kiszélesítenek, és egy aluljárót felújítanak, négy új aluljáró épül, valamint Ceglédnél egy meglévő töltőállomást komplex pihenővé alakítanak át.

A minap Kósa Lajos is beszélt a Szolnokot érintő közlekedési beruházásokról. A megyei jogú városok fejlesztéséért felelős tárca nélküli miniszter elmondta, hogy az önkormányzat jelezte, a Csáklya utca környékén szeretne még egy Tisza-hidat, ez 30-40 milliárd forintba kerülne, de a kormány még nem döntött a finanszírozásáról – írta az MTI.

Szalay Ferenc, Szolnok polgármestere ugyanezen a rendezvényen hangsúlyozta: fontos egy északi elkerülő út is. Ez nem más, mint az M4-es következő, Abony és Fegyvernek közötti része, amelynek építése – mások mellett a Közgép kivitelezésében – már 2013-ban elindult autópályaként. A félig kész út építését 2015-ben azonban leállították. Később azt jelentették be, hogy más cégekkel fogják megépíttetni autóútként. Homolya Róbert, az NFM közlekedéspolitikai államtitkára nemrég azt ígérte, hogy hamarosan – perek nélkül – megegyeznek az eredeti kivitelezőkkel az elszámolásról, és kiírják újra a közbeszerzést.

Szolnokon a belvárosi közúti híd (B) után akkor készült el egy második, a Szent Istvánról elnevezett (E) amikor megépült a 4-es főút déli, elkerülő nyomvonala. A gyalogos-kerékpáros Tiszavirág hidat (G) 2011-ben avatták föl. Vasúti híd (V) 1857 óta van itt, így ha elkészül a Csáklya utcai (C ) és az M4-es (M) hídja, már hat tiszai átkelő lesz a városban és környékén.

Lényegében a kínai kormány dönti el, hogy ki építheti meg Soroksár és Kelebia közé a kétvágányú, 160 kilométer per órára, de egy későbbi fejlesztéssel 200-ra is alkalmas vasútvonalat.

Korábbi írásomban azt igyekeztem bemutatni, hogy a 150-es vasútvonal fejlesztésére kiírt tender – bár formálisan megfelel a hazai és európai közbeszerzési szabályoknak – minden porcikájában azt szolgálja, hogy kínai cégek, kínai vállalatok vezette konzorcium nyerje el a munkát. Az ázsiai szakemberek részvételével elkészült közbeszerzési kiírás filozófiája, a megkövetelt, szokatlanul nagy referenciaértékek, a kétlépcsős döntési eljárás egyaránt ebbe az irányba mutat.

Nem esett azonban még szó egy fontos paraméterről, amely egymagában is elrettentheti a potenciális európai pályázókat. Íme egy részlet az ajánlati/részvételi felhívásból:

Az ajánlatkérő a jelen beszerzés tárgyának megvalósítását a Nemzetgazdasági Minisztérium és a Kínai Exim Bank mint hitelnyújtó között Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született egyezmény kihirdetéséről szóló 2016. évi XXIV. törvény alapján létrejövő hitelszerződés alapján nyújtott hitel felhasználásával biztosítja.

Az ajánlatkérő a jelen beszerzési eljárás alapján megkötendő fővállalkozói szerződés hatályba lépését a hitelszerződés vagy az ajánlatkérő rendelkezésére bocsátott egyéb pénzügyi forrás nyújtásának érvényes hatályba lépéséhez mint felfüggesztő feltételhez köti. Amennyiben a fent hivatkozott Egyezményben foglalt pénzügyi feltételek nem állnak fenn, és/vagy egyéb alternatív pénzügyi forrás nem áll az ajánlatkérő rendelkezésére, akkor az ajánlatkérő megszüntetheti a fővállalkozói szerződést.

A szöveg második bekezdésében alkalmazott kikötés önmagában nem szokatlan. Logikus, hogy ha nincs pénz, nincs építkezés. Az európai uniós támogatásból megvalósuló beruházásoknál is alkalmaznak ehhez hasonló formulát. Csakhogy az unió sok demokratikus államból összetett, bonyolult és sokrétű döntési mechanizmussal kialakított szervezet, így ha egy elképzelt szituációban egy magyar közbeszerzésben például a német, az osztrák, a francia vagy a spanyol kormány saját cégének érdekében kívánna föllépni, akkor csak nehézkes és közvetett módszerek állnának rendelkezésére, ráadásul a többi kormány is beleszólhatna a kérdésbe. (Ennek ellenére biztosak lehetünk benne, hogy ilyesmi előfordul.)

Merőben más azonban Kína helyzete. Az ázsiai birodalomban szoros központi irányítás működik, az eximbank ugyanúgy a kormányhoz tartozik, mint a vasútépítő cégek. Ha tehát utóbbiak győzelmét akarja támogatni a kínai vezetés, csak annyit kell tennie, hogy utasítja a bankot, hogy ne adja meg a hitelt, ha nem kínaiak a befutók a tenderen.

Mindez azonban csak feltételes mód. Szó sincs arról, hogy ilyesmi megtörténne. De a puszta lehetősége fennáll, és már ez is elég önmagában ahhoz, hogy egy európai vagy Kínán kívüli építőcég letegyen a pályázás szándékáról, hiszen kár a befektetett energiákért.

A Budapest és Kelebia közötti vasútvonal fejlesztését szolgáló óriási közbeszerzésen elvileg bárki indulhat. Gyakorlatilag azonban nem sík a pálya, a kínai cégeknek kedvez.

Száz éve nem költöttünk magyar pénzből annyit vasútra, mint amennyit a 150-es számú, Budapestről Belgrád felé tartó vonalra fogunk. A pálya teljesítményét jócskán feljavító rekonstrukció ugyanis 85 százalékban a kínai eximbank dollárhiteléből készül majd, azt pedig a hírek szerint húsz év alatt, 2,5 százalékos éves kamatlábbal vissza kell fizetni.

A végcél egy olyan kétvágányú, villamosított vonal, amilyenből jelenleg egyetlen méter sem létezik Magyarországon: ugyan csak 160 kilométer per órás sebességre engedélyezik majd, de a pálya úgy épül, hogy viszonylag egyszerűen lehessen 200-as tempóra átalakítani.

Létrehozására nemrég jelent meg a közbeszerzés, amely jogilag mindenben megfelel a hazai és uniós szabályoknak – az EU illetékesei nyilatkozataikkal be is avatkoztak, hogy biztosan így legyen. Sőt, a projekt levezénylésére létrehozott Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV) a Fonódó kérdésére hangsúlyozta: „A tervezett szerződés követi a FIDIC (Tanácsadó Mérnökök Nemzetközi Szövetsége) Európai Unióban és világszerte elismert és elfogadott szerződésrendszerének feltételeit, alapelveit, irányelveit a pontos fogalommeghatározásokkal, a mindenre kiterjedő komplexitással, a kockázatok világos és áttekinthető megosztásával, korrekt feltételekkel mindkét szerződő fél számára.”

Azt azonban nehéz lenne állítani, hogy az európában szokásos metódust követik. Már eleve eltér az ittenigyakorlattól, hogy a tervezést, az engedélyeztetést és a kivitelezést egyben írták ki, tehát egy pályázó (cég vagy konzorcium) viheti el. E tájon az a gyakorlat – sokkal kisebb beruházásoknál is –, hogy először megvalósíthatósági tanulmány készül, az a kritikus pontokon alternatívákat vet fel. Ezek közül a döntéshozók választanak, nem a kivitelező. Ezek után a tervezésre írnak ki közbeszerzést, és csak a részletes engedélyeztetési és kiviteli tervek megléte után választják ki a nagy közbeszerzésen azt, aki épít.

Természetesen az egy füst alatt letudott pályáztatásnak is van előnye. „A tervezésből és a kivitelezésből (a létesítmény építéséből) álló komplex vállalkozói szerződés során egy vállalkozó viseli a felelősséget és a felmerülő kockázatokat, így egy vállalkozó vállal kötelezettséget a projekt határidőben való megvalósítására is. A beruházás során az egyes vállalkozók késedelme miatt nincs lehetőség akadályközlésre, valamint a garanciális időszakban sincs lehetőség arra, hogy egymás felelősségére hivatkozva kivonják magukat a jótállási és szavatossági felelősség alól, és csak hosszadalmas peres eljárással lehessen érvényesíteni a garanciális igényt. Így a magas minőség, a határidők pontos betartása és a beruházás költséghatékonysága nagyobb eséllyel biztosítható.” – írta a KMV.

Ugyanakkor kockázat, hogy a pályázók ebben az esetben még nem tudhatják, pontosan mit kell létrehozniuk, hiszen nincs megtervezve. Arra kell számítaniuk, hogy rengeteg váratlan probléma, kérdés merül majd föl menet közben, ez pedig árfelhajtó tényező. De a két tendereztetési filozófia előnyein és hátranyain túl az biztos, hogy ez a mód az európai cégeknek szokatlan, a kínaiaknak ismerős lehet.

Nem véletlenül. A vegyesvállalatként működő lebonyolítócégnél nem is tagadják, hogy az ázsiai szakemberek magának a közbeszerzésnek a kiírásában is részt vettek: „A Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. tevékenységében – többek között – vasútszakmai, műszaki, beruházói, beszerzési és projektmenedzsment-tudással, továbbá szerteágazó, gyakorlati tapasztalattal rendelkező szakemberek vesznek részt, a munkatársak mintegy harmada érkezett Kínából. A tender összeállítása csapatmunka, mérnöki, beszerzési, jogi és pénzügyi szakérők dolgoztak, dolgoznak az eljárás előkészítésén és lebonyolításán. A kínai kollégák beszerzési, projektmenedzsment- és műszaki szakértőkkel vettek és vesznek részt a munkában, mindannyian több, nagy értékű nemzetközi és kínai projektekben dolgoztak (Shanghai és Kunming vasútvonal, Szerbia, Indonézia, Laosz, Irán, Törökország, Venezuela), ismerik a nemzetközi tendertechnikákat, így a szintén nemzetközi tapasztalatokkal is rendelkező magyar kollégákkal együtt a „best practice” (legjobb bevált gyakorlat) alkalmazásával alakították ki a beszerzési feltételeket.

A sajtóban több helyen megjelent már, hogy rendkívül nagy összegű referenciákat követelnek meg az ajánlattevőktől. Csak az indulhat, aki az elmúlt öt évben 37,5 milliárd forintért tervezett és 750 milliárdért épített ilyen pályát. Azt kérdeztem tehát a KMV-től, hogy miért volt szükség referenciaként a projekt nagyságával gyakorlatilag azonos összegekre, hiszen ez csökkenti a versenyt.

A cég válasza ez volt: „az alkalmassági feltételek az EU irányelvek, a nemzetközi szerződés beszerzési szabályzata, valamint az infrastrukturális beruházásoknál elfogadott gyakorlat alapján kerültek meghatározásra – figyelembe véve a globális piac gazdasági szereplőinek elmúlt évben teljesített árbevételét, valamint beruházóként a projektekkel járó felelősséget is. A vonatkozó jogszabályokban megengedett árbevétel-követelményeknek a harmada került a most folyamatban lévő tenderben meghatározásra. A jogszabályban meghatározott mértékűnél alacsonyabb, ténylegesen elvárt műszaki és pénzügyi alkalmassági feltételek meghatározásánál elsődleges szempont volt a valós piaci verseny szélesítése, hogy minél több gazdasági szereplő részvételére lehetőség legyen. Mint minden beszerzést, a jelenlegit is a piac felmérése előzte meg, a korábbi, európai vasúti tenderekből nyert piaci információk figyelembevételével készült a tenderdokumentáció. A költséghatékonyság felelősségének is megfelelve, a projektszervezet beszerzési koncepciója: a minimális alkalmassági követelményeket a projekt volumenéhez mérten viszonylag alacsony, de éppen elégséges szinten meghatározni, majd az alkalmasnak ítélt cégek közül a korábbi tapasztalatok, eszközállomány és pénzügyi szempontok szerint három céget ajánlattételre kiválasztani.”

Amire a válasz vége céloz, szintén fontos szempont. A tender ugyanis kétlépcsős. Egy részvételi felhívás hazai és nemzetközi közzétételével indult, amelyre bármely gazdasági szereplő jelentkezhetett, a végső döntést azonban a második körben hozzák meg, ahol már csak három kiválasztott ajánlattevő vehet részt. Ezzel tehát a tender kiírója le tudja szűkíteni a potenciális nyertesek körét.

Az ígéretek szerint 2022-ben Eperjesig vezet majd gyorsforgalmi út Pesttől.

Kedden átadták az M30 Tornyosnémeti és az országhatár közötti szakaszát. A magyar oldalról érkező autósok így közvetlenül az R4-es gyorsforgalmin haladhatnak tovább Kassa felé. Mostantól a két éve elkészült szlovák R4-es kerülő nélkül kapcsolódik be a 3-as főútba.

A projekt megvalósítása során 1,7 km hosszon, 2×2 sávos autóút épült leállósávval, középső elválasztó sávval. Az autósok innentől 110 km/h sebességgel haladhatnak a szakaszon.

Tornyosnémetitől nyugatra egy különszintű csomópont épült, amely kapcsolatot biztosít a meglévő 3. úttal. A település, valamint az autóút felhajtó- és lehajtóágainak balesetmentes megközelítését két körforgalom segíti. Összekötésükre egy öttámaszú, 4 nyílású híd is létesült. A Tornyosnémeti mellett található mezőgazdasági területeket szintén a felüljárón keresztül lehet elérni.

Megújult a 20 éve épült tengelysúlymérő állomás is, a kijelölt gépjárművek ellenőrzésére és kiterelésére automata, előszűrő, rendszámfelismerő- és kijelzőrendszer létesült változtatható jelzésképű táblákkal. A szakasz téli üzemeltetését egy kálcium-klorid-oldat-tároló és sósiló biztosítja.

Homolya Róbert, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára a projekt folytatásáról beszélt a keddi átadáson: „A beruházó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. 2017 decemberére már megkötötte a kivitelezési szerződéseket a Miskolcig tartó folytatásra is. A munkálatok a következő hónapokban megkezdődhetnek a borsodi megyeszékhelyig még hiányzó közel 60 kilométeren. A jelenlegi ütemtervek szerint az M30 autóút 2022-ben teljes hosszban elkészül. A beruházásokkal az egymilliós lélekszámú Kassa-Miskolc eurorégió közlekedési helyzete, a térségben lakók életminősége és életlehetőségei jelentős mértékben javulnak.”

Viktor Stromček, a szlovák Közlekedési és Építésügyi Minisztérium államtitkára kiemelte: „Nagyon örülök annak, hogy további kilométerekkel gyarapodott az a fontos közúti folyosó, amely összeköti Szlovákiát Magyarországgal és Lengyelországgal. Jelenleg is folynak a munkálatok Kassa és Eperjes körgyűrűjénél, valamint befejezés előtt állnak azoknak a projekteknek az előkészítő fázisai is, amelyek által kompletté válik a Magyarországról vezető autópálya Eperjesig 2022-ben.”

Hörcsik Richárd, a térség országgyűlési képviselője hangsúlyozta: „A mai napon nem valaminek a befejezését, hanem a kezdetét ünnepeljük. Ezzel a kicsiny, ámde fontos szakasszal végre kézzelfogható jeleit is láthatjuk a via carpatia Hernád-völgyben fekvő szakaszának, mely szorosabbra fűzheti majd a kapcsolatot a visegrádi négyekkel. A mostani beruházással továbbá nem csak egy utat építettek meg, hanem nehéz sorsú térségek helyzetét jobbítja ennek a munkának eredménye.”

Kondrik Kornél, a NIF Zrt. gazdasági vezérigazgató-helyettese azt mondta: „A mostani beruházás jelentőségét mutatják a következő számok is: 3,4 km vadvédő kerítést építettünk, 1 hektár új erdőt telepítettünk. A földmunkák során megmozgattunk 30 000 köbméter humuszt, 130 ezer köbméter földművet és tízezer köbméter pályaszerkezeti réteget építettünk. Az M30-as építése itt nem áll meg. A Miskolc–Tornyosnémeti szakasz tavasszal megkezdődő építésének köszönhetően gyorsforgalmi kapcsolat jön létre az M3, Miskolc és az országhatár között.”

A fejlesztés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a NIF beruházásában, uniós forrás felhasználásával valósult meg. A kivitelezést az Euroaszfalt Kft. végezte el nettó 4,37 milliárd forintból.

(Törzsszöveg és a máshogy nem jelzett illusztrációk: NIF)

Megjelent az új közbeszerzési felhívás a Balaton északi partján haladó, 29-es vasútvonal Szabadbattyán és Balatonfüred közötti szakaszának villamosítására. Az elképzelések szerint a 2021-es szezonban már elektromos motorvonatokkal lehet utazni a tó északkeleti nyaralóhelyeire.

Nem először ugrik neki a NIF a tapolcai vonal első szakasza villamosításának. A Fonódó információi szerint az előző kört azért kellett lefújni, mert túlságosan drágán vállalták volna a pályázók. Ha a 25 milliárd forint körüli előzetes kalkuláció alulbecslés is volt, a duplája körüli ajánlatokat viszont túlzottnak találták.

A közbeszerzés akkor még a 65 kilométeres szakasz villamosításán kívül számos más elemet is tartalmazott: a pálya átépítését 11-12 kilométeren, az összes állomás és megállóhely akadálymentesítését, ahogy az iho.hu cikke részletesen felsorolja.

Csakhogy az összetett projekt, különösen úgy, hogy még nincsenek meg a részletes kiviteli tervek, plusz kockázatot jelent az építőnek, hiszen nem tudhatja, itt vagy ott, menet közben mennyi olyan akadály derül ki, amelynek az elhárítása külön pénzbe kerül. A pályázók ilyenkor nem tehetnek mást, az előre nem látható tényezőket is beszámolják, azokra is pénzt kérnek.

Ha tehát kevesebb kiegészítő elem van a rekonstrukció ezen szakaszában, kisebb a bizonytalanság, a kivitelező sem nyomja meg annyira a ceruzáját – gondolták a kiírónál. Így a mostani közbeszerzés a drót kihúzásán kívül csak annyi járulékos elemet tartalmaz, amennyi vélhetően belefér a keretbe: csak feleakkora szakasz épül át, mindössze négy állomás kap magasperonokat, kevesebb lift, új váltó készül majd.

A NIF-ben azt remélik, hogy most sikerül kereten belül maradni, annyira, hogy ennél a kiírásnál már automatikusan eredménytelen lesz a pályázat, ha nem érkezik limit alatti érvényes ajánlat.

Természetesen a most kimaradó állomások, megállóhelyek sem maradnak örökre színvonaltalanok, a vasútvonal felújításának következő fázisában ezeken is megépül a magasperon és az akadálymentességhez, kényelemhez szükséges többi elem. Ezek tervezése is megkezdődik a vonal Balatonfüred és Tapolca közötti része villamosításának tervezésével együtt.