Értelmetlenül pazarló presztízsberuházásként, de akár egy évszázados adósság törlesztéseként is értékelhető a kelebiai vasútvonal rekonstrukciója. Apropó, törlesztés: a tervezett fejlesztés leginkább abban különbözik a korábbi vagy most folyó hasonlóktól, hogy nem ajándékeuróból, hanem kamatostul visszafizetendő kínai hitelből készül.

A közbeszédbe "kínai" jelzővel bekerült vasúti beruházások közül a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése jutott a legközelebb a megvalósításhoz - ennyit mindenképp leszögezhetünk, ha az elmúlt években hasonló konstrukcióban tervezett, de elvetélt V0-ra, központi pályaudvarra vagy a most már más forrásból elképzelt ferihegyi gyorsvasútra gondolunk. Orbán Viktor miniszterelnök május 15-én Pekingben, ottani hivatalos tárgyalásairól nyilatkozva kész tényként tálalta a főváros és Kelebia közötti pálya fejlesztését: az MTI szerint a kínai egyeztetések "leglátványosabb" témájának nevezte, és azt mondta, "a pénzügyi feltételeket is megvitatták, így hamarosan kiírhatják nyilvános pályázatra a közbeszerzéseket, és megindulhat a munka."

Semmi nem történik újra

Sokan azonban még a szakemberek közül most is úgy vélik, vagy éppen kifejezetten remélik, hogy ebből az álomból sem lesz semmi. Hiszen nincs szükség arra, hogy az ország legkevésbé fontos fővonalából soha meg nem térülő beruházással szupervasutat építsünk százmilliárdokért. Mások cinikusan azt mondják, az, hogy ezt a projektet a MÁV-nak adták, önmagában garancia arra, hogy nem lesz belőle semmi. A vasút ugyanis már elvesztette a komplexebb beruházások megszervezését lehetővé tévő képességeit, pontosabban egy évtizede a magyar állam azokat a NIF-hez telepítette. Így elbukta az esztergomi vonal villamosítását, de nem sikerült tartani a határidőt Kaposvár és Dombóvár között sem, pedig ezek lényegesen kisebb munkák.

A BKV eleve úgy tervezte, hogy a 30 új "Ikarus Egyedi" csuklóst csak a pótlás második felében veszik igénybe.

A 3-as metró északi szakaszának pótlására 1750 javaslat érkezett a BKK-hoz. Ezek alapján másfél apróságban módosították saját terveiket: a 30a és 230-as buszok nem mennek be a Verseny utcába, és megvizsgálják a kerékpározás feltételeinek javítását blabla.

Végre kezdődik az ország legforgalmasabb vasútvonalának, a fővárosi 3-as metrónak a felújítása. Először az északi szakaszon nem járnak majd a szerelvények (hétvégén és este az egész vonalon). Namost ahhoz nem kell túl sok ész, hogy úgy pótoljunk, hogy ahol nem megy a metró, vagyis Újpest és a Lehel tér között, jó sok csuklós buszt járatunk, ez triviális. Az izgalmak ott kezdődnek, hogy mit tudunk ezen túl tenni.

Vannak a puha intézkedések, ezek is fontosak, buszsávok, lámpahangolás, sűrítés, kisebb forgalomtechnikai módosítások. De most koncentráljunk arra, ami a járatok útvonalában érdemi változtatás. Általában kétféle megoldáshalmazt érdemes kipróbálni azért, hogy a kiesés és pótlás ne rontsa annyira a közösségi közlekedést választók eljutását.

Az egyik, hogy járatok hosszabbításával, összevonásával azok egy részét, akik eddig átszálltak, ne kényszerítsük még egy (vagy több) átszállásra. Ha néhány óbudai busz az Árpád híd nevű metrómegálló helyett a Lehel térre megy, akkor az ezekkel a belváros vagy éppen Dél-Pest felé igyekvő, ha lassabban is, de ugyanannyi átszállással utazhat, és ez nagyon fontos szempont. Szerepel is a BKK terveiben a 34-es és a 106-os ilyen hosszabbítása.