Orbán lefújta a hódmezővásárhelyi villamosberuházást

2

A miniszterelnök arról beszélt, hogy Szabadkáig kell meghosszabbítani a vasútvillamost.

Sokan próbálták értelmezni, hogy mit mondott pénteken Orbán Viktor Hódmezővásárhelyen, a Modern városok program zárórendezvényén a város és Szeged közé tervezett tram-trainről, vagyis a városokban villamosként, a kettő között vasútként járó különleges közlekedési eszközről.

Az összes megyei jogú várost több mint két év alatt Sopronnal kezdve bejáró miniszterelnök mindenhol konkrét beruházásokat, pénzeket ígért, és ezt tette sok ügyben Vásárhelyen is. Hogy csak a közlekedésről beszéljünk, említsük meg a 47-es út négysávúsítását és annak elkerülőjét. Úgy vélem, a vasútvillamos ügyében, amelyet egy hónappal ezelőtt Lázár János kancelláriaminiszter, a város korábbi polgármestere, a térség mai képviselője temetett először, ennek ellenkezője történt, Orbán valójában a projekt leállítással fölérő végtelenbe tolását jelentette be.

Szerbia villamos vasút Szeged Szabadka Hódmezővásárhely vonatvillamos politika Orbán Viktor Stadler
Lázár, Orbán, Almási – Fotó: MTI

Mások mást hallanak ki a miniszterelnök szavaiból, és én is fenntartom a tévedés lehetőségét, de persze megpróbálok érvelni az igazam mellett. Először is lássuk, mit mondott pontosan a nyilvánosság előtt a vasútvillamosról, miután aláírta a megállapodást Almási István polgármesterrel:

Megvitattuk ma ezt a nehéz történetet, amelyet rejtélyes okból a magyar emberek számára kimondhatatlan tram-trainnek neveztek el, és Hódmezővásárhely és Szeged között tervezték létrehozni. Két dolog van, amiről tárgyalnunk kellett. Az első, hogy megerősítettük, hogy erre szükség van, de ésszerű áron kell megvalósítani, ebből nem engedhetünk, kérem önöket, hogy ezt tartsák szem előtt. És abban is megállapodtunk, hogy így rövid, tehát az lenne a helyes, és a nemzetpolitikai céljainkat is az teljesítené ki, ha ez a – engedjék meg, hogy én villamosnak nevezzem – tehát ez a villamos Szabadkáig közlekedne, tehát: Szabadka–Szeged–Hódmezővásárhely. És abban maradtunk a polgármester úrral, hogy ennek van értelme, és ezért meg is kezdjük majd a szerb barátainkkal a tárgyalásokat annak érdekében, hogy a beruházás úgy valósulhasson meg, hogy Szabadkát is bekösse az önök vérkeringésébe.

Kezdjük azzal, hogy Szabadka bevonása a rendszerbe elméletileg nem butaság. Az évtizede tervezett, Szeged központú rendszer hivatalos megálmodói maguk is számoltak kiterjesztéssel, második ütemben Makóra. Szabadka pedig nem kisváros, volt is villamosa, az ottaniak szívesen álmodoznak is arról, hogy újra legyen. Sőt, a tagjelölt Szerbia és Magyarország közötti kapcsolat erősítése egy korszerű kötöttpályás eszközzel kifejezetten egybevágna az Európai Unió céljaival, könnyen lehet, hogy erre még inkább lehetne uniós támogatást kapni, mint egy országon belüli vonalra.

Álmodozni tehát kiváló cél a szabadkai vasútvillamos, de a vásárhelyi sokkal előrébb tart ennél. Sok-sok nehézséget legyőzve, hajtűkanyarokat maga mögött hagyva utóbbi odáig jutott, hogy a pályaépítésre már kiírták a közbeszerzést, a szükséges járművek megvásárlására pedig már alá is írták a szerződést a Stadlerrel!

Ha tehát Orbán valóban azt akarná, hogy a vasútvillamos ne csak Hódmezővásárhelyre, hanem Szabadkára is eljusson, azt kellett volna mondania, hogy nagyon jó a vásárhelyi villamos terve, amely kicsit elakadt, úgyhogy először is kitoljuk a kátyúból, megcsináljuk, és már most elkezdjük tervezni a második ütemét Makóra, sőt megkezdjük az előkészítését annak, hogy Szabadkára is meghosszabbítsuk. Erről tárgyalunk majd szerb barátainkkal.

A miniszterelnök szavaiból azonban inkább az jön ki, hogy nem a „kicsi” projektet kell „nemzetközivé” fejleszteni, hanem a „kicsi” helyett van beígérve a „nemzetközi”. Az eredeti vasútvillamosra nem mondja, hogy elkészül, csak azt, hogy szükséges. Másrészt viszont „így rövid”.

Vagyis nagyon úgy fest, hogy az ősi módszert alkalmazzák. Ha egy már éppen a tényleges építés küszöbére érkezett beruházást csendben el akarnak szabotálni, egyre nagyobbnak, szebbnek, jobbnak ígérik, és a késlekedést azzal magyarázzák, hogy elő kell készíteni a szebb, jobb, nagyobb változatot. Aztán annak elkezdése az örök jövőbe vész.

Szerbia villamos vasút Szeged Szabadka Hódmezővásárhely vonatvillamos politika Orbán Viktor Stadler
Ilyen nem lesz Vásárhelyen

Ha így van, nagyon okosan választottak célt! A makói kiterjesztés még a végén tényleg tető alá hozható, de Szabadka ideális a soha el nem érhető cél szerepére. Csak gondoljunk bele, milyen nehezen jutott el a Szeged és Vásárhely közötti vasútvillamos idáig! Egy olyan országban, ahol mondjuk azt sem tudjuk elképzelni reálisan, hogy a budapesti metró kimenjen Budaörsre, hogyan sikerülne egy amúgyis forradalmian új eszköz megépítése országhatáron át, amikor már a magyar városi villamos a magyar nagyvasút összebékítése is szinte megoldhatatlan feladat volt! És nem Ausztria lenne a másik ország, hanem Szerbia a maga ezernyi nehézségével.

A határ pedig, amin sűrűn kéne átlibbennie a Stadler járműveinek, nem egy schengeni, ellégiesített, képzeletbeli vonal, hanem a drótakadályokkal, pengekerítésekkel, migránskereséssel és lezárt vasúttal súlyosbított védvonal, éppencsaknemfront, ahol Európát védjük. Sírok.

Én már nem fogom megélni, hogy a szabadkai állomás előtti árnyékos téren azon gondolkozzam, hogy a kínai szuperexpresszel egy óra alatt száguldjak Budapestre, vagy belefér egy kerülő Szegedre, és inkább a villamosra ülök föl.

Búcsúzhatunk a Bz-ktől

1

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia

A MÁV-nál úgy számolnak, tíz év múlva már nem járnak a csehszlovák motorvonatok. Azért addig még klíma kerül beléjük.

Sok pesti ember nem is találkozik a Bz típusjelű dízel motorkocsikkal és a hozzájuk tartozó pótkocsikkal, bár volt idő, amikor rendszeresen megfordultak a fővárosi pályaudvarokon is. A nem villamosított mellékvonalakon viszont a 70-es évektől meghatározóakká váltak, azok jelenleg is.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Harmadosztályú mellékvonali szabványépület és szóló Bz – jellegzetes kép 

Mintegy véletlenül tudtam meg a MÁV-tól, hogy úgy tervezik, 2027-ben már egyetlen Buzenyka sem szolgál majd a vonalaikon. Azt kérdeztem ugyanis, milyen típusú járművek kapják meg az új, kékalapúnak nevezhető színtervet azok közül, amnelyek most vérnarancs (piros) fényezésűek.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Bz és Ikarus az azóta bezárt rudabányai vonal végállomásán

Így szólt a válasz: „Egységes külső megjelenést azok a járművek kapnak, amelyeket a vasúttársaság tíz évnél tovább kíván forgalomban tartani, ilyenek például az orosz motorvonatok.”

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A korábbi típuskép kondorosi változata

Később a csehszlovák járművekről is írtak, de az átfestés emlegetése nélkül: „A Bz motorvonatok megújulása során légkondícionáló berendezést építenek be, mind az utastérbe, mind pedig a vezetőfülkébe, ezzel is növelve a mellékvonali szolgáltatás színvonalat, és természetesen a mozdonyvezetők komfortérzetét.”

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Két motorkocsiból és négy mellékből maximum hatrészes szerelvényt lehet kiállítani

Nincs szó új külsőről, tehát tíz év múlva már nem akarják forgalomban tartani őket. Persze mindjárt felmerül a kérdés, hogy mi fogja pótolni ezeket a kéttengelyes piros igáslovakat.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A Bz-k nem lesznek kékek

Az esztergomi vasút már folyó és a Budapest-Lajosmizse vonal esetleg bekövetkező villamosítása után felszabadulhatnak a MÁV-csoport egyetlen igazán korszerű dízel motorvonattípusának tekinthető Desirók, és ha a terveknek megfelelően villamosítják a Balaton északi partján futó vasútvonalat, ott sem kell őket bevetni nyáron.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Mezőhegyesi kereszt, átszállás mindenhonnan mindenhova, Bz-ről Bz-re

Néhány további villamosítás (például Sátoraljaújhely felé) némileg tovább csökkentheti a Bz-szükségletet, összességében azonban korántsem oldja meg a problémát.

Ötletként fölmerült már használt osztrák Jenbacher motorkocsik megvétele, de újabban a politikai akarat a saját gyártásról szól. A kormány lagújjabb cselekvési terve az IC+ kocsik; a fővárosi HÉV, a kisföldalatti, és a fogas járművei mellett a mellékvonali dízelvonatok gyártásával kívánja újrateremteni a magyar vasútijármű-ipart.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A rácsos ablakokról börtönbézének nevezett poggyászteres pótkocsikat állították le először

Azt is tudni lehet, hogy a fejlesztés alapjának a MÁV szolnoki járműjavítójában elkészült, a sínek és a pálya vizsgálatára szolgáló felépítményvizsgáló mérővonatot szánják.

Egy teljesen új jármű kifejlesztése, megtervezése, engedélyeztetése és sorozatgyártása az ilyesmivel azelőtt nem foglalkozó üzemeknek még a legjobb esetben is hosszú-hosszú évekbe telik, ahogy ezt az IC+ példája is mutatja. Pedig abban motor és hajtás nincs is.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A klasszik szerelvény mögött egy InterPici

A nem túl jó pályákon jellegzetesen pattogó, rövid Bz-k tehát még jó ideig velünk maradnak. Az utasok számára a régebbi motorvonatok, pláne a gőzmozdonnyal vontatott öreg kocsik után annak idején mindenképp színvonalemelkedést hoztak, még akkor is, ha a korszerűségük furcsán korszerűtlen volt: a morvasziléziai Vagónka Studénka az akkor már szinte kizárólagosan elterjedt négytengelyes személyvagonok után azért lépett vissza a kéttengelyesekhez (de úgy, hogy egytengelyes forgóvázak kerültek a járművek alá), hogy minél könnyebb legyen az egyszerű felépítésű kocsi, amely akár egy sínen guruló autóbusznak is tekinthető.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Gyermekrajz a vonalbezárások idejéből. Valójában csak két tengelyük van

Az 1977-től 1986-ig Magyarországra érkező 203 Bzmot motorkocsi, a hozzá való 280 Bzx pótkocsi és 100 BDzx poggyászteres kocsi üzemeltetési szempontból is egyszerűsítést hozott. A motorkocsik mindkét végén volt vezetőfülke, így egyszerűen visszaindulhattak a végállomástól, és ugyanez az előnyük megvolt a Bz-szerelvényeknek is, ha ügyesen állították össze őket, azaz mindkét végükre jutott motor. Egy Bz két pótkocsit bírt el, a leghosszabb Anakonda-Bz hatkocsis lehetett: két motorkocsi és négy mellék.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Az IP jelentett szolgáltatást és járművet is

A magyarok elégedetlenek voltak a cseh járművek Škoda motorjával és Praga váltójával, így már a 80-as években nekiestek ezek lecserélésének. A következő évtizedben már némileg az utaskényelmet is növelték, az egy sorban 3+2-es, spártai üléseket csak valamivel nagyobb egyéni teret engedő, fejtámlás, 2+2-es páholyokra cserélték.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Nem korszerű, de az eredetinél kényelmesebb ülések

Érdekes kísérlet volt az IP. A MÁV-nak az Árpád gyorsmotorvonat utáni első és az amúgy osztrák RailJetig egyben utolsó olyan innovációja, amikor egy szolgáltatási kategóriát gyakorlatilag egy az egyben megfeleltettek egy járműtípusnak.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Egy régebbi piros, és egy új flottafestést viselő cseh motorkocsi

A különdíjas, helybiztosításos, a nagy-IC-re ráhordó, emelt színvonalú szolgáltatás 1998-ban indult a kissé bugyutának tartott, először csak munkanévként használt, de aztán a végleges termékre is ráragadt InterPici néven.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
InterPici-belső

Ehhez Bz motorokat és pótokat alakítottak át, úgy, hogy utóbbi vezérlőkocsi lett, azaz vezetőállást kapott. Vastagabban párnázott, a távolsági buszokéra emlékeztető ülések és klíma próbálta megszolgálni a felárat.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Az egyetlen magyar „ikerbézé” Csornán

Mai és már tegnapi szemmel nézve a Bz erősen korszerűtlen. Nem elég komfortos ülések, magas padlószint, a klíma hiánya, és az átjárhatatlan kocsiterek. Utóbbi tulajdonság megnehezíti az utasok és a jegyvizsgálók életét, és megkönnyíti a rongálókét és a bliccelőkét.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A Szombathelyen készült csatolt motorkocsi

A típusból csak hazája és Magyarország vásárolt. Csehszlovákia szétesésével háromra nőtt a használó államok száma. (Itt jegyezzük meg, a cseh és szlovák járművek elvileg nem nevezhetők Bz-nek, hiszen ott nem kapták meg ezt a jelet, de nekünk egyszerűbb kiterjeszteni az elnevezést.)

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Magyar és szlovák Komáromban

A fent említett hiányosságok mindhárom országban kitermelték a korszerűsítési szándékot. Sőt, figyelembe véve a mellékvonalak csökkenő utasszámait, vagyis azt, hogy a legtöbb esetben ma már elegendő két Bz-nyi kapacitás, az sem meglepő, hogy mindenhol hasonló tervek születtek. Azt se lehet persze kizárni, hogy a szomszédok merítettek is egymás ötleteiből.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A magaspadlós csuklós szlovák

Elgondolkoztató, és számunkra cseppet sem hízelgő azt is megnézni, mi lett az eredmény! Mindhárom országban arra jutottak, hogy két kocsit kell egybenyitni, hogy meglegyen az átjárható tér. Célszerűen egy motorkocsit és egy pótkocsit, de a motor „belső” végére nem kell vezetőfülke, a pótos külső végére viszont kell. Klímát és kényelmesebb üléseket beszerelni nem nagy ügy.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Regionova Prága fölött

A szomorú, hogy a magyar program a nem teljesen precízen iker-Bz-nek nevezett szerelvény első példányának elkészülésével le is állt 2005-ben, pedig a szombathelyi járműjavítónak az akkori vezérigazgató újságírók előtt ígérte meg 30 motorvonat megrendelését.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Cserélt, de 3+2-es elrendezés egy szlovák Buzenykában

Egy motorkocsit és az akkor már fölösleges – rácsos ablakairól börtönbézének becézett –poggyászteres kocsik egyikét újjították föl és építették össze egy csuklóval.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A részben alacsonypadlós cseh járművek jellegzetes fényezést is kaptak

A szlovákok hasonló ikerkocsijából viszont 44 készült, és ezzel még nincs vége. De nézzük előbb a cseheket! Ők ugyanis a kétezres évek közepén már az akadálymentesítést is megoldották.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A szlovák „iker” belseje

A Regionova nevű átjárható szerelvények mellékocsijának középső része alacsonypadlós, kerekesszékes mosdó is került bele, de gondoltak a babakocsikra, kerékpárokra is.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A kétrészes Regionova jellegrajza – www.strojvedouciplzen.cz

Az utólag „belógatott” alacsonyabb rész bumfordiságát mérséklő, speciális zöld-sárga színtervet is kapó Regionovákból 211 kétrészes készült, sőt 26 háromrészest is gyártottak. Utóbbiban a középső pótkocsit két motor veszi körbe.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A Regionova különleges elrendezése a pótkocsiban

A cseheknél már 2012-ben be is fejezték a Regionova-programot. A saját „Bz”-iket azonban azóta sem hagyják békén, a legújabb rekonstrukció legfőbb újdonsága, hogy lehúzható ablakok kerülnek a járműbe. (Eddig ilyen csak a mellékkocsik végén, a peronon volt.)

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
A csehek kihozták a maximumot a „Bz”-kből

Ígértük, hogy visszatérünk Szlovákiára is, néhány éve a zólyomi járműjavító is elkezdte kifejleszteni a saját, részben alacsonypadlós kapcsolt motorkocsiját. Így már a szlovákoknak is van saját „Regionovájuk”.

vasút Bz MÁV MÁV-Start dizájn Szlovákia Csehország Csehszlovákia
Cseh belső sok, puritán üléssel

Mindenfelé használható mozdonyok jönnek a GYSEV-hez

0

Megérkezett a magyar-osztrák vasúthoz a Siemens első két Vectronja.

A Budapestről Sopronba és Szombathelyre közlekedő IC-ken kívül elsősorban tehervonatok elé tervezik kötni azt a kilenc Vectront, amelyet a GYSEV a Siemenstől vesz. Az üzlet márciusi bejelentésekor még csak öt, 6400 kilowatt névleges teljesítményű mozdony vásárlása volt biztos, de a további négy példányra szóló opciót is lehívták.

A MÁV-nál és a GYSEV-nél is szolgáló Taurus (EuroSprinter) mozdonyok továbbfejlesztésének is tekinthető Vectronok közül az első kettő kedden érkezett, hónapokkal a határidő előtt, sőt, a többi hét is megjön még idén.

vasút GYSEV mozdony beszerzés dizájn VectronA színsémát a személykocsikhoz és a tehervonatokhoz is szánja a GYSEV

Az összes HÉV megérett a kidobásra

4

HÉV MÁV MÁV-HÉV Budapest EU beszerzés Stadler gyorsvasút vasút

A MÁV tervei szerint 23 szerelvény helyett újat vennének, 75-öt felújítanának. Egy másik megoldás csupa újjal számol. A pénz EU-támogatásból jöhet a húszas években.

Megkezdődött az új, magyar IC-kocsik sorozatgyártása

4

A végleges dizájn eltér a prototípusétól, még idén elkészül két akadálymentes, kerékpárt is szállító vagon.

Régóta folynak az erőfeszítések a MÁV-Startnál egy korszerű vagonpark kialakítására az emelt szintű távolsági szolgáltatásokhoz, vagyis a hazai IC és a nemzetköti EC járatokhoz. A szolnoki járműjavítóban párhuzamosan újjítják föl a több mint két évtizede, Spanyolországból vásárolt CAF-kocsikat, és készítik az IC+ fantázianevű, saját fejlesztésű és gyártású kocsikat.

MÁV MÁV-Start vasút IC dizájn beszerzésA másodosztályú sorozat-IC+-ok belső elrendezése a prototípuskocsikra fog hasonlítani, a dizájn viszont a CAF-okéra. - A Vonatösszeállítás képén az utóbbi

Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek