Magasvasútként kötik össze a metrót és a HÉV-et az Örsön

18

Jövőre már jogerős építési engedélye lehet a 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötésének és a Rákoskeresztúri metrónak, így a 2020-ban induló új EU-s finanszírozási periódus pénzeivel el is kezdődhet a kivitelezés – Így véli Riz Levente XVII. kerületi polgármester, aki a hétfői Budapestinfón beszélt a tervekről.

Tízmilliárd forinttal olcsóbb ha az Örs vezér tere fölött, nem pedig a föld alatt kötik össze a metrót a HÉV-vel. Ez az egyik fontos változás a korábbi elképzelésekkel szemben abban a projektben, amely Budapest és az agglomeráció erős kelet-nyugati tömegközlekedési tengelyét kívánja létrehozni. A tervezgetés ugyanis már egy évtizede viszonylag komoly keretek között folyik, a XVII. kerület a saját hivatalos közlekedési terveibe 2007-ben emelte be az összekötést, ugyanez a főváros szintjén 2009-ben történt meg. Egy másik változás, hogy a korábbi, BKK-s változatban elvetett Rákoskeresztúri ág most hangsúlyos és előre sorolt része az egész beruházásnak.

metró gyorsvasút HÉV Budapest beszerzés 2-es metró Gödöllő
Budapesten szokatlan, de az adott helyen jó és olcsó megoldás a magasvasút

Tarlós István főpolgármester elvi támogatást és lobbizást ígért, a részletekről Riz és XVI. kerületi kollégája, Kovács Péter beszélt. A koncepcióról és előnyeiről írtam már, ezért most inkább nézzük a konkrét részleteket! Először a projekt részelemeit:

  1. A két gyorsvasút összekötése az Örs vezér terén, a metró Cinkotáig jut el
  2. Új szárnyvonal Rákoskeresztúrra
  3. Átépítés Cinkotától Gödöllőig
  4. A csömöri ág átépítése
  5. Új vonal a Hungaroringre

A beruházást a Cinkotáig tartó szakasz egyfajta metrósításával kezdenék. Ennek része maga az átkötés, és a vonal jelentős részének kéregbe helyezése. Nem véletlen, hogy Kovács polgármester két dolgot emelt ki. Az egyik, hogy ma az ő kerültében a legalacsonyabb a közösségi közlekedés használatának aránya, a másik, hogy a HÉV kettévágja a területet. Az összekötés az utóbbin is segít majd, a közúti forgalom és a gyorsvasút különszintű csomópontokban keresztezné egymást.

metró gyorsvasút HÉV Budapest beszerzés 2-es metró Gödöllő
Rákosfalva, a Kerepesi út két oldalán a lakótelepek sűrű metrókapcsolatot kapnának

Az Örsön már nem végállomás lenne, hanem a két pláza között a a mai végállomás fölött egy megálló. A jelenlegi metrókocsikból álló szerelvények Rákosfalváig mennének, az új hibridjárművek (ezek elkészítésébe, összeszerelésébe hazai cégeket is bevonnának) pedig a HÉV-pályákat is bejárnák. Ha pedig megépül a XVII. kerületi ág, akkor oda járnának az Alstomok a Déli pályaudvartól.

metró gyorsvasút HÉV Budapest beszerzés 2-es metró Gödöllő
Ütemek és költségek

Riz Levente azt is reméli, hogy a következő lépcső, a Rákoskeresztúri ág megépítése is a belátható jövőre esik. Akadémiaújtelepen, a Kis utcánál és a kerületközpontnál lennének megállók.

metró gyorsvasút HÉV Budapest beszerzés 2-es metró Gödöllő
A rákoskeresztúri ág

Ami ez után jönne, vagyis a 3., 4., 5. ütem (ezek nem feltétlenül jelentenek sorrendet) már elsősorban nem a főváros kompetenciája, hiszen át is lépjük Budapest határát, és a HÉV is a MÁV-hoz tartozik már. Vagyis ezek részletes megtervezésére is már a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak kell pénzt találnia.

Visszatérve a XVII. kerületi ágra, a polgármester szerint a metró az egyetlen működő megoldás. A nagyvasút két ága a kerület szélén halad, és ha építenének is egy leágazást a kerületközpontba, a pálya és a keleti pályaudvar kapacitása elégtelen lenne. Nem beszélve arról, hogy a Keletinél át kellene szállni a belváros felé. A villamos pedig Riz szerint lassú, hiszen a mostani 28-as, 37-es meghosszabbítása jön szóba.

metró gyorsvasút HÉV Budapest beszerzés 2-es metró Gödöllő
A Hungaroring is kaphatna egy ágat – az illusztrációk a prezentációból valók

A mostani sajtótájékoztató apropója, hogy a megvalósíthatósági tanulmány elkészült, az első két ütemre megrendelték az engedélyes terveket. Ezek 2019 elejére készülhetnek el, így még abban az évben megteremtődhet az összes feltétel a tényleges munkák elkezdésére.

Spontán hálózattervezés, online

1

Kurta rápillantást engedünk a szerkesztőségi munkára, valamint fellebbentjük a fátylat a hálózattervezés titkairól. Csak remélni merjük, hogy máshol ez megalapozottabban megy!

Valamelyik nap egy megtekintendő Google-dokumentumhoz kaptam meghívást. A feladó Tevan kolléga volt, akivel sokszor beszélgetünk közlekedési hálózatunk anomáliáiról és a benne rejlő lehetőségekről, arról, hogy mit kellene és kellett volna másképpen csinálni. Feltételezhetően az M0-ról szóló cikksorozat (első, második, harmadik rész) volt az, amely miatt Imre egeret ragadott, és megalkotta „Jó sztrádahálózat”-című művét, melynek megtekintése után parázs, de produktív vitába bonyolódtunk. A párbeszéd alant olvasható, nagyjából változtatás nélkül, miután megtekintettük a mű első változatát.

ZP: Nagyon profi! Gratula! Egyedül a körkörös sárgával nem tudok mit kezdeni. Vajon ennek egy Nagymagyarországon is lenne esélye? Nahátakkor!:)

TI: De lenne, bár talán nem pont így. Tudom, utálod a kört. De ha három külön neve és színe lenne, akkor OK?

ZP: Fóton lebontottad az Ybl-templomot vele.:D A sárga keleti szakasza rendben van szerintem is, bár nincsenek a kezemben konkrét érvek, csak érzésre megyek. Egy Ungvár/Nagyvárad – Délvidék kapcsolat OK. Délnyugaton és nyugaton nem értem a kört. Meg kell kerülni a Balatont? Vagy Nagykanizsának kell egy kapcsolat? Szegedet és Sopront kaccsolatba kell hozni? Az a helyzet, hogy délnyugaton sokkal gyengébb az ország városhálózata, mint keleten, tehát lehet, hogy üresen hagynám ezt a rész, vagy rábíznám a horvátokra-osztrákokra.

TI: Nyilván nem ilyen léptékben kell nézni a vonalakat. Van abban igazság, amit mondasz. Nyugatra kell egy Bécs–Dél-Dunántúl tengely (Zágráb, Pécs felé). És az Alföld déli meg a Dunántúl déli felét kell összekötni. A Dunántúlon erre a Kapos völgye – Szekszárd vonal kínálkozik, az Alföldön meg bárhol mehetünk, Szeged a legnagyobb város, érdemes a közelébe vinni. Hogy a három vonalat egy névvel illetjük, az csak téged zavar, mert gyűlölöd a kört. Különben látnád, hogy ez három egyenes.

ZP: Kazohinia óta tudhatnád, hogy a kör rossz, a háromszög jó!:) Nem, én nem a kört gyűlölöm...nem is gyűlölök senkit egy volt szomszédomon kívül, de őt megvertem.:) A zárt struktúráktól ódzkodom, a nyitottakat szeretem és ez a íves izé szerintem nem nyit, hanem lezár, de ezt nem tudom eredményesebben megfogalmazni...

TI: Na, most nézd meg, nincs kör.

ZP: Nagyon jó, fejlődőképes vagy!:) De továbbra is azt gondolom, hogy Szegedintől nyugatra ez a kapcsolat valahol Hrvatskában megy...

TI: A világossárgának meg Nagyvárad–Arad–Temesvár vonalon kellene.

ZP: Ez is munkál bennem, de nem mertem mondani....összességében a határ menti városhálózat erősebb a határ túloldalán, mint az innensőn. Nyilván mesterségesen lett így, mióta a Ronyva hajózható folyó, de ez akkor is egy adottság ma.... Ugye, az első verzióról van screenshotod?

TI: Már nincs meg, mondtam. De megrajzolom.

(És Imre megrajzolta még egyszer, ahogyan az legfelül látható.)

Az írás szerzője Zöldi Péter, az Indóház online kiadásával, az iho.hu-val együttműködve készült.

Autóutat és újabb hidat ígérnek Szolnoknak

3

A tervek szerint 2021-ben lehet a fővárosból Szolnokra gyorsforgalmi úton hajtani. Az M4-es autóút Albertirsától a mostani főút nyomvonalán, annak fejlesztésével készül.

A Cegléd és Abony közötti 17,6 kilométeres autóút kivitelezésére kiírt közbeszerzést a Duna Aszfalt építheti nettó 26,3 milliárd forintért – közölte a Magyar Építők az európai tenderértesítőre hivatkozva.

Kevesen tudják, hogy az M4-es tulajdonképpen már a hetvenes évek óta épül! A 4-es út Albertirsa és Cegléd között 1974-ben megnyitott új, a településeket elkerülő nyomvonala már eleve úgy készült, hogy egyszer egy gyorsforgalmi része legyen. (A régi főút ekkor kapta a 40-es számot.) A rendszerváltás után további szektorokat is hasonlóan fejlesztettek, a szóban forgó szakasz 2005-ben készült el.

Így most a 73,235 és a 90,859 kilométerszelvények között a 2005 óta meglévő utat kell fejleszteni. Ráadásul a szakasz egy részén már eleve kétszer két sáv van. Munka persze itt is lesz, hiszen az autóút koronaszélessége nagyobb. Sőt, tulajdonképpen majdnem autópálya épül. A leállósávokon nem lesz burkolat, de a pályát 130 kilométer per órára kell tervezni. Más szóval később könnyen sztrádává lehet majd alakítani. (Az M86-os autóút hasonló.)

közút útépítés beszerzés EU NIF NFM Homolya Róbert Kósa Lajos Szolnok M4 autóút
A meglévő főutat építik át autóúttá – fotó: NIF

Két csomópontot is létesítenek, egy felül- és három aluljárót felújítanak, építenek még négy aluljárót. A 86,2-es kilométernél mindkét oldalon pihenő készül.

A közbeszerzésre a nyertesen kívül ajánlatot tett a Colas és a Dömper–Subterra–Raab-konzorcium.

A NIF korábbi közlése szerint e szakasz forgalomba helyezésének tervezett dátuma 2021 első fele. Budapestről tehát ekkor lehet gyakorlatilag Szolnokra eljutni gyorsforgalmi úton, hiszen az M4-ből még ehhez szükséges, Üllő és Cegléd közötti rész elkészülésének határideje 2019. harmadik negyedéve.

Az Üllő és Albertirsa közötti 30 kilométeres szakaszon 5 új különszintű csomópontot, 11 aluljárót, 3 felüljárót, Pilisnél egy egyszerű pihenőhelyet alakítanak ki. Ezen kívül elkészül Pilis város nyugati elkerülőútja is. A kivitelezést itt a Duna Aszfalt az EuroAszfalttal közösen végzi nettó 52,1 milliárdért.

Az Albertirsa és Cegléd közötti 14,4 kilométeren 4 különszintű csomópontot alakít ki a Colas (Colas Út Zrt., Colas Közlekedésépítő Kft. és Colas Hungária Zrt. közös ajánlattevő) nettó 20,5 milliárd forintért. Egy felüljárót kiszélesítenek, és egy aluljárót felújítanak, négy új aluljáró épül, valamint Ceglédnél egy meglévő töltőállomást komplex pihenővé alakítanak át.

közút útépítés beszerzés EU NIF NFM Homolya Róbert Kósa Lajos Szolnok M4 autóút
A NIF térképe a Szolnokig tartó szakaszról

A minap Kósa Lajos is beszélt a Szolnokot érintő közlekedési beruházásokról. A megyei jogú városok fejlesztéséért felelős tárca nélküli miniszter elmondta, hogy az önkormányzat jelezte, a Csáklya utca környékén szeretne még egy Tisza-hidat, ez 30-40 milliárd forintba kerülne, de a kormány még nem döntött a finanszírozásáról – írta az MTI.

Szalay Ferenc, Szolnok polgármestere ugyanezen a rendezvényen hangsúlyozta: fontos egy északi elkerülő út is. Ez nem más, mint az M4-es következő, Abony és Fegyvernek közötti része, amelynek építése – mások mellett a Közgép kivitelezésében – már 2013-ban elindult autópályaként. A félig kész út építését 2015-ben azonban leállították. Később azt jelentették be, hogy más cégekkel fogják megépíttetni autóútként. Homolya Róbert, az NFM közlekedéspolitikai államtitkára nemrég azt ígérte, hogy hamarosan – perek nélkül – megegyeznek az eredeti kivitelezőkkel az elszámolásról, és kiírják újra a közbeszerzést.

közút útépítés beszerzés EU NIF NFM Homolya Róbert Kósa Lajos Szolnok M4 autóút
Szolnoki hidak – alaptérkép: OpenStreetMap, magyarázat a szövegben

Szolnokon a belvárosi közúti híd (B) után akkor készült el egy második, a Szent Istvánról elnevezett (E) amikor megépült a 4-es főút déli, elkerülő nyomvonala. A gyalogos-kerékpáros Tiszavirág hidat (G) 2011-ben avatták föl. Vasúti híd (V) 1857 óta van itt, így ha elkészül a Csáklya utcai (C ) és az M4-es (M) hídja, már hat tiszai átkelő lesz a városban és környékén.

Csak kínai részvételű konzorciumok pályáznak a kelebiai vonal újjáépítésére

0

Mindössze ketten tettek ajánlatot a Budapest és Kelebia közötti vasútvonal újjáépítését és fejlesztését célzó gigantikus projektre.

Vagy száz éve nem költött Magyarország annyi pénzt saját forrásból vasútépítésre, mint amennyit a 150-es vonal átépítésére fog. Az országban ma nincs olyan minőségű vasút, amilyen majd a Szerbia felé vezető vonal lesz.

A közbeszerzési dokumentációt még harmincketten kérték le, ám a hatalmas üzletre végül csak ketten jelentkeztek: egy CRE és egy Strabag–CCCC 2018 jelű konzorcium – derült ki a projekt koordinálására alapított Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV) Fonódónak adott válaszából.

vasút Budapest-Belgrád vasút beszerzés Kína Felújítás MÁV CCCC Strabag
Kínai nagysebességű vonat makettje – Fotó: pixabay.com

Azt már nem árulták el, hogy pontosan milyen cégek vannak a fantázianevek mögött. A Strabag mindenkinek ismerős lehet, a CCCC pedig akár a China Communications Construction Co., Ltd. szokásos rövidítését is takarhatja. Ez a tőzsdén jegyzett, de többségi állami tulajdonban álló társaság a legnagyobb infrastruktúra-fejlesztő a Kínai Népköztársaságban.

A KMV közlése szerint „mindkét nemzetközi konzorciumban jelen vannak magyar, európai és távol-keleti gazdasági szereplők is, továbbá komoly szakmai múlttal rendelkező alvállalkozókat vontak be a konzorciumi tagok.”

Bár a KMV a Fonódó megkeresésére korábban azt válaszolta, hogy sokan érdeklődnek a közbeszerzés iránt, sőt, arra a kérdésre is pozitívan feleltek, hogy magyar, európai cégek is meg tudnak felelni a feltételeknek, valójában aligha lehet meglepő az eredmény, vagyis az, hogy a nálunk ismert építőipari cégek nem kívántak önállóan indulni, távol maradnak vagy kínai partnerrel együtt pályáznak.

vasút Budapest-Belgrád vasút beszerzés Kína Felújítás MÁV CCCC Strabag
Az MTI térképe a vasútvonalról

A kínai szakemberek részvételével kialakított közbeszerzési kiírás ugyanis számos sajátosságában az ázsiai ország cégeinek kedvező feltételeket tartalmazza. Maga az a metódus is erre mutat, hogy nem az Európában szokásos módon külön-külön folyik a tendereztetés a megvalósítási tanulmány elkészítésére, a tervezésre, engedélyeztetésre, majd végül a tényleges építésre, hanem minderre egyben kérnek ajánlatot. Ugyancsak a hatalmas vasútépítési lázban égő keleti nagyhatalom vállalkozásainak kedvez a szokatlanul nagy összegű referenciakövetelmény mind a tervezést, mind a kivitelezést illetően. Ezekről részletesebben itt lehet olvasni.

De a nem kínai jelentkezőket alighanem az tartotta vissza a legeredményesebben az önálló indulástól, hogy a kínai kormány lényegében megakadályozhatja az egész projektet, ha netalán nem a neki tetsző győztest hoznák ki. Egy hozzájuk tartozó bank adja ugyanis a szükséges forrás 85 százalékát, és az ajánlatkérő azt is kikötötte, hogy ha nincs pénz, alá sem írja a szerződést a kivitelezésre, illetve ha már ez megtörtént, akkor érvényét veszti a kontraktus. Erről ez az írás szól. Márpedig a kínaiak jóindulatát úgy lehet a legegyszrűbben biztosítani, ha kínai cégekkel közös konzorciumban indul a pályázó.

Maga a beruházás is számos kérdést felvet. Valóban szükséges a 150-es vonal kapacitását növelni? Ha igen, így lehet a leghatékonyabban? Mi a valódi cél, a teherszállítás vagy a személyközlekedés segítése? Ezekkel a problémákkal ez a poszt foglalkozik.

Bolond lenne az az európai cég, amelyik pályázna a belgrádi vasút gigatenderén

0

Lényegében a kínai kormány dönti el, hogy ki építheti meg Soroksár és Kelebia közé a kétvágányú, 160 kilométer per órára, de egy későbbi fejlesztéssel 200-ra is alkalmas vasútvonalat.

Korábbi írásomban azt igyekeztem bemutatni, hogy a 150-es vasútvonal fejlesztésére kiírt tender – bár formálisan megfelel a hazai és európai közbeszerzési szabályoknak – minden porcikájában azt szolgálja, hogy kínai cégek, kínai vállalatok vezette konzorcium nyerje el a munkát. Az ázsiai szakemberek részvételével elkészült közbeszerzési kiírás filozófiája, a megkövetelt, szokatlanul nagy referenciaértékek, a kétlépcsős döntési eljárás egyaránt ebbe az irányba mutat.

Nem esett azonban még szó egy fontos paraméterről, amely egymagában is elrettentheti a potenciális európai pályázókat. Íme egy részlet az ajánlati/részvételi felhívásból:

Az ajánlatkérő a jelen beszerzés tárgyának megvalósítását a Nemzetgazdasági Minisztérium és a Kínai Exim Bank mint hitelnyújtó között Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született egyezmény kihirdetéséről szóló 2016. évi XXIV. törvény alapján létrejövő hitelszerződés alapján nyújtott hitel felhasználásával biztosítja.

Az ajánlatkérő a jelen beszerzési eljárás alapján megkötendő fővállalkozói szerződés hatályba lépését a hitelszerződés vagy az ajánlatkérő rendelkezésére bocsátott egyéb pénzügyi forrás nyújtásának érvényes hatályba lépéséhez mint felfüggesztő feltételhez köti. Amennyiben a fent hivatkozott Egyezményben foglalt pénzügyi feltételek nem állnak fenn, és/vagy egyéb alternatív pénzügyi forrás nem áll az ajánlatkérő rendelkezésére, akkor az ajánlatkérő megszüntetheti a fővállalkozói szerződést.

A szöveg második bekezdésében alkalmazott kikötés önmagában nem szokatlan. Logikus, hogy ha nincs pénz, nincs építkezés. Az európai uniós támogatásból megvalósuló beruházásoknál is alkalmaznak ehhez hasonló formulát. Csakhogy az unió sok demokratikus államból összetett, bonyolult és sokrétű döntési mechanizmussal kialakított szervezet, így ha egy elképzelt szituációban egy magyar közbeszerzésben például a német, az osztrák, a francia vagy a spanyol kormány saját cégének érdekében kívánna föllépni, akkor csak nehézkes és közvetett módszerek állnának rendelkezésére, ráadásul a többi kormány is beleszólhatna a kérdésbe. (Ennek ellenére biztosak lehetünk benne, hogy ilyesmi előfordul.)

vasút Budapest-Belgrád vasút Kína beszerzés felújítás MÁV EU pénzügy
Az MTI térképe a vasútvonalról

Merőben más azonban Kína helyzete. Az ázsiai birodalomban szoros központi irányítás működik, az eximbank ugyanúgy a kormányhoz tartozik, mint a vasútépítő cégek. Ha tehát utóbbiak győzelmét akarja támogatni a kínai vezetés, csak annyit kell tennie, hogy utasítja a bankot, hogy ne adja meg a hitelt, ha nem kínaiak a befutók a tenderen.

Mindez azonban csak feltételes mód. Szó sincs arról, hogy ilyesmi megtörténne. De a puszta lehetősége fennáll, és már ez is elég önmagában ahhoz, hogy egy európai vagy Kínán kívüli építőcég letegyen a pályázás szándékáról, hiszen kár a befektetett energiákért.

Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek