Szétzilálják az IC-rendszert

0

A mostani IC-k több helyen állnak majd meg, és jön a mégprémiumabb szolgáltatás, az IC Plusz. Még nem tudni, utóbbi milyen áron.

Ősi szokás a világ vasútjainál a kiemelt vonatfajták inflációja vagy éppen tudatos inflálása. Eleinte általában személyvonattal utaztak, csak ritkán indult egy-egy irányba gyorsvonat, ami luxusnak számított, kevesen engedték meg maguknak. Később egyre több helyen állt meg a gyors.

A vonatmegállítás tipikus társadalmi csapda: egy újabb megállás keveseknek nagyon jó, vagy csak nagyon fontos, mert nem utaznak, de az ezzel járó presztízst kívánják. Sokaknak picit romlik a helyzetük, mert kicsit később érik el céljukat. De a sokak nem tiltakoznak pár perc miatt, a hangos kevesek viszont, különösen, ha befolyásos politikus, polgármester, képviselő van köztük, sokszor célt érnek.

1. Vonatnem-infláció

A gyors tehát egyre kevésbé gyors, így jön az újabb vonatnem, az expressz, illetve az InterCity. Először ezek is szinte fantasztikus luxusnak számítanak, általában új járművek is dukálnak a bevezetésükhöz, majd az évtizedek alatt ezeket is egyre több helyen állítják meg, az új szerelvények már nem újak, az utasok úgy érzik, az IC csak annyit tud, mint régen az expressz, persze az az expressz se volt jobb, mint azelőtt a gyors. És akkor ki lehet találni megint egy mégelitebb terméket, a MÁV-nál is volt már IC Rapid.

Csépke András vasút MÁV MÁV-Start IC
Nem most volt, amikor bemutatták az IC+ kocsikat. Hanem 2014 márciusában. Azóta is ez a kettő van

Nem szokatlan tehát az, amit az iho.hu közlekedési portál szerint Csépke András vezérigazgató jelentett be egy konferencián: a MÁV-Start új, „még magasabb szintű” szolgáltatást vezet be 2019-ben. Az IC Pluszok kétóánként járnak majd, kevesebb helyen állnak meg, viszont az IC-knek több megállásuk lesz. A pluszosokon lesz valamilyen büfészolgáltatás (ezek szerint a sima IC-ken nem).

2. Be nem vallott áremelés

Van azonban néhány további szempont, amit érdemes felvetni. Az első, hogy az ilyen lépések általában burkolt áremelést szoktak jelenteni. Jelenleg nincs információnk arról, hogy mennyibe fog kerülni az IC Plusz, de arra tippelnék, hogy többe, mint az IC. Ha mégsem, és a gyorsvonati szerepre visszapozícionált IC többletdíját viszik le a gyorspótjegy szintjére vagy neadjisten eltörlik (ahogy ez tőlünk nyugatra szokásos), akkor előre is bocsánatot kérek. A gyanút azonban éppen a gyorspótjegy bevezetése táplálja.

3. Nííííííííííncs pluszkocsi

Egy következő kockázat, hogy a névből is láthatóan Csépkéék az IC + kocsikból kívánják kiállítani ezt a terméket. Márpedig az IC+ vagonok szolnoki előállítása, bár a vezérigazgató szocializációs bázisának és hátországának számító karbantartási részleg kedvence, a siker-kudarc skálán nem helyezhető nagyon közel a sikert jelentő véghez. Éppen a Fonódó írta meg, hogy megkezdődött a sorozatgyártás, de a sok-sok évet késő projekttel most is az a helyzet, hogy a korábban elgondoltnál mindig szerényebb terveket kell megfogalmazni, nekem két vagon átadását ígérték 2017-re, a vezérigazgató most már csak 2018-as határidőről beszélt húsz vagon erejéig. Egyszerűen fogalmazva: mi jár majd az új, plusszított IC-kben, ha nem lesz elegendő IC+-szerelvény?

4. Volt egyszer egy ütemes menetrend

A legnagyobb problémakört viszont az jelenti, hogy tetszik, nem tetszik a fővasutasoknak, a 21. század vasútja nem a 19. századé. Most egy elég jó, ütemes menetrendi rendszer működik többé-kevésbé az IC-kkel érintett fővonalakon. Ha az óránként induló IC-k közül minden második IC plusz lesz, az óhatatlanul szétzilálja a rendszert. A fővárosi indulás és a végállomási érkezés közül csak az egyik maradhat úgy, hogy mindig azonos legyen a percadat. Nagyobb baj, hogy a pénztárcája és célállomása szerint adott terméket becélzó utas a jelenleg óránként adódó utazási lehetőség helyett csak kétóránként kap vonatot, márpedig ez nagy, esetleg a vasút elhagyására ösztönző mobilitáscsökkentést jelent.

Nagy kérdés, hogy a konkrét vonalakon milyen új menetrendet lehet szerkeszteni. A 100-as, debreceni vonal felújítása, a 160 kilométer per órás közlekedés lehetőségének megteremtése akár arra is esélyt adhat például, hogy a lefokozott IC tudja a mostani menetidőt Budapest és Debrecen között, az új kirakatvonat pedig a jelenlegihez képest attraktív menetrendet kap. Az persze biztos, hogy az EU-s eurócsilliárdokból végzett rekonstrukció előtt elkészített, a beruházás igazolását is szolgáló mintamenetrendet ki lehet dobni, ha lesz IC Plusz. Meg az is érdekes kérdés, hogy a csak kétóránként jövő vonathoz (de melyikhez a kettő közül?) hogy lehet illeszteni a csatlakozásokat.

5. Elégítsd ki a polgármestert!

Általánosságban azt mondanám, hogy nekem szimpatikusabb, ha nem verik szét az ütemes rendszert, amelyben pedig nem lehet biztosítani, hogy minden kisváros „íccéváros” legyen. Hanem ütemen felül napi vagy akár csak heti egy pár közvetlen járatot kap az adott város. Az ezért harcoló képviselő vagy polgármester ettől boldog lesz, feltehetően úgy sem vonattal utazik. A valódi utasoknak általában jobban segíti a mobilitását, ha ugyan átszállással, de egész nap kap egy- vagy kétóránként eljutási lehetőséget. De ha nem, mehetnek ők is a kiharcolt egy szál vonattal.

Csépke András vasút MÁV MÁV-Start IC
Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója

A legfontosabb kérdés az ország három nagy keleti városát közvetlenül, és többet meg közvetve összekapcsoló rendszer, amelynek gerince a kör-IC. Most a következő a rend. (Illetve most nem, mert a vasutasok annyira gyűlölik, hogy amint lehet, eltörik ezt a gerincet, most éppen a 100-as felújítása miatt nem jár a kör-IC.) Szóval elvileg az a rend, hogy minden második IC kör-IC, vagyis nemcsak a fővárossal köti össze a nagyvárosokat, de például Miskolcot Debrecennel vagy Feriheggyel, és egy átszállással Szegeddel, Kecskeméttel, Békéscsabával. A köztes IC-k pedig nem mennek körbe.

Talán azt lehetne a leginkább elképzelni, hogy a kör-IC legyen a plusszos, de úgy, hogy Debrecen és Miskolc vagy Nyíregyháza és Füzesabony (Eger) között ne legyen drágább, mint a mostani IC. A deklasszált IC-kkel pedig ki lehet elégíteni olyan igényeket, mint a közvetlen fővárosi vonat Mátészalkának, Kisvárdának, Sátoraljaújhelynek, Sárospataknak. Zemplénnek be is ígérték már a közvetlen IC-t Pestre, bár azt bizonyára nem mondták, hogy az a mainál több helyen megálló IC-cske lesz.

A BKK azért nem viszi el a nagykörútig a metrópótlókat, mert az túl jó lenne az utasoknak

0

A 3-as metró északi szakaszának pótlására 1750 javaslat érkezett a BKK-hoz. Ezek alapján másfél apróságban módosították saját terveiket: a 30a és 230-as buszok nem mennek be a Verseny utcába, és megvizsgálják a kerékpározás feltételeinek javítását blabla.

Végre kezdődik az ország legforgalmasabb vasútvonalának, a fővárosi 3-as metrónak a felújítása. Először az északi szakaszon nem járnak majd a szerelvények (hétvégén és este az egész vonalon). Namost ahhoz nem kell túl sok ész, hogy úgy pótoljunk, hogy ahol nem megy a metró, vagyis Újpest és a Lehel tér között, jó sok csuklós buszt járatunk, ez triviális. Az izgalmak ott kezdődnek, hogy mit tudunk ezen túl tenni.

Vannak a puha intézkedések, ezek is fontosak, buszsávok, lámpahangolás, sűrítés, kisebb forgalomtechnikai módosítások. De most koncentráljunk arra, ami a járatok útvonalában érdemi változtatás. Általában kétféle megoldáshalmazt érdemes kipróbálni azért, hogy a kiesés és pótlás ne rontsa annyira a közösségi közlekedést választók eljutását.

Az egyik, hogy járatok hosszabbításával, összevonásával azok egy részét, akik eddig átszálltak, ne kényszerítsük még egy (vagy több) átszállásra. Ha néhány óbudai busz az Árpád híd nevű metrómegálló helyett a Lehel térre megy, akkor az ezekkel a belváros vagy éppen Dél-Pest felé igyekvő, ha lassabban is, de ugyanannyi átszállással utazhat, és ez nagyon fontos szempont. Szerepel is a BKK terveiben a 34-es és a 106-os ilyen hosszabbítása.

BKK gyorsvasút metró pótlás busz villamos Budapest 3-as metró közút Vitézy Dávid Közlekedő Tömeg
A Nyugatinál már készülnek a metrópótlásra, pedig hétköznap csúcsidőben nem is ér majd el ideáig

A másik metódus, hogy a kieső szakaszt részben eleve helyettesítő járatokra építünk sűrítéssel, kapacitásnöveléssel. A konkrét esetben a 14-es, 12-es villamosok és a 30-as buszcsalád a legalkalmasabb a feladatra, él is a lehetőséggel a BKK.

A pótlási tervezet bemutatásakor én is hangot adtam a véleményemnek, hogy a BKK nem túl sok innovatív megoldással rukkolt elő. Mások bezzeg kitettek magukért, a Közlekedő Tömeg nagyon részletes, még a változtatásokhoz szükséges buszok számát is kalkuláló javaslatcsomaggal állt elő. A sok ötletet itt most nem részletezzük, elolvashatók náluk. A BKK mindenesetre nem tartja megvalósítandónak ezeket.

Koncentráljunk pusztán egyetlen fontos kérdésre! A felújítandó metrószakasz határa a Lehel tér. Mivel onnan a nagykörút egyetlen megálló, azok, akik a nagyon forgalmas Nyugati térre igyekeznek akár átszállni, akár azért, mert ott a végcéljuk, egy csúnya, egymegállós átszállásra kényszerülnek, ha a pótlás szemellenzősen csak a Lehel térig tart. Mondanunk sem kell, a BKK így tervezte, és most is így tervezi. Úgy is fogalmazhatunk: ha a pótló járatok egyikét-másikát elvinnék a körútig, e rövid többletúttal sokat javulna a pótlás színvonala.

A civilszervezet azzal kezdte javaslatcsomagját, hogy a pótlóbuszokat el kell vinni a Nyugati térig. Még merészebb javaslattal állt elő Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezérigazgatója, ő kötött pályában gondolkozik, azaz úgynevezett repülővágányokon hosszabbítaná meg a 14-es és 12-es villamosok útját. Ez a műszaki megoldás működhet, a Margit-híd felújításakor éltek is vele. Ezután a Közlekedő Tömeg is magáévá tette az innovatív ötletet, részletesen bemutatva, merre repülhetnének a vágányok.

A BKK a villamosos ötletre nem is reagált a társadalmi egyeztetést lezáró közleményében és a részletesebb dokumentációjában sem, úgy látszik, Vitézy nem küldte be a javaslatát, a BKK dolgozóinak ezek szerint pedig nem feladatuk volt főnökük Facebook-bejegyzéseit olvasni, sőt.

BKK gyorsvasút metró pótlás busz villamos Budapest 3-as metró közút Vitézy Dávid Közlekedő Tömeg
A Közlekedő Tömeg javaslata

Hogy a pótlóbuszok menjenek el a Nyugatiig, az viszont eljutott a közlekedésszervezőhöz. Az ötlet elutasítását érdekesen indokolták:

„Újpest térségéből az M3-as metró üzemelő szakaszának elérését a metrópótló buszok, valamint az alternatív utazási irányok együttesen biztosítják; tekintettel arra, hogy a csomópontok áteresztőképessége miatt a pótlóbuszok kapacitása korlátos, az alternatív irányok utasvonzó képessége kiemelt fontosságú.

A pótlóbuszok nagykörúti továbbvezetésével az alternatív kapcsolatok szerepe háttérbe kerülne, és így önmagában a pótlóbuszok kínálata nem lenne elegendő az utasforgalom lebonyolításához.”

Lefordítom: az ötlet annyira jó, hogy ha megvalósítanák, sokkal jobb lenne az utasoknak, így mindenki a pótlóbuszokkal akarna utazni, az alternatív járatok nem tudnának segíteni a pótlásban. Az érvelés talán abszurdnak tűnik, de szakmailag elvileg legitim. Van olyan megoldás, ami adott körülmények között „túl jó”. Ebben az esetben azonban szerintem nem ez a helyzet, érdemes lenne a pótlást a nagykörútig szervezni.

Persze értem azokat is, akik nagyon félnek attól, hogy az ideiglenesen a Nyugatiig röpített 14-es villamos annyira bejönne az utasoknak, hogy muszáj lenne megcsinálni a pesti fonódó villamost, vagyis a Deák tér és a Lehel tér közötti vágányfektetést, és szép lassan Budapesten is visszaépülne a szerves villamoshálózat, amely például Prágában sohasem tűnt el.

Folyamatos villamosfejlesztés Prágában

0

 Öt év alatt három vonalat hosszabbítanak meg, 2030-ig pedig további tucatnál is több villamosfejlesztést terveznek a cseh fővárosban.

Ha Prágáról esik szó, persze hogy Budapesttel hasonlítjuk össze az onnan keltezett híreket. Nos, ha a nemrég elhatározott prágai villamosfejlesztések térképére vetünk egy pillantást, talán arra gondolunk elsőre, hogy ezek egyike sincs olyan jelentős, mint a budai fonódó rendszer létrehozása, hiszen jobbára külvárosi, pármegállós hosszabbításokat látunk, bár a város délkeleti részén azért komoly hálózatfejlesztést terveznek.

De hiszen ez éppen azért van, mer Prágában soha sem szaggatták úgy szét a hálózatot, mint Budapesten! Nem iktatták ki például a metróval párhuzamosnak tekinthető vonalakat, így a belvárost sűrűn hálózzák be a sínek, nem nagyon van olyan jelentős, pótolnivaló kapcsolat, mint Észak- és Közép-Buda között volt, vagy van most is a Lehel és a Deák tér között.

Csehország Prága villamos fejlesztés beszerzés
Az akkor új barrandovi végállomás 2005-ben

És éppen ezt lehetne eltanulni a csehektől (németektől, osztrákoktól, hogy messzebb ne is menjünk), a folyamatos és konzekvens előrelépést, tervezést és megvalósítást. Szemben a nálunk szokásos egyet előre, kettőt hátra metódussal. A magyar főváros a várakozásokat is meghaladóan sikeres fonódóprojekt után sorban adja föl villamosterveit (Újpalota, külső Bécsi út), miközben az elvileg hivatalos távlati tervekben egyáltalán nem szereplő ötletek ugranak elő és talán készülnek is el a semmiből (a dobogói szuperkórházhoz vagy a Hungexpóhoz).

Csehország Prága villamos fejlesztés beszerzés
A sárga kontúros szakaszok 2022-ig, a sima pirosak 2030-ig készülnének el. A lilák lehetséges fejlesztések, a lila négyzetecske egy esetleges új kocsiszín helye, a nyilak a hálózat városhatáron túli fejlesztési lehetőségeit mutatja – térkép:zpravy.aktualne.cz

De térjünk vissza Prágához! A programot természetesen szakaszolják, az öt éven belül befejeződő első etapba három vonalhosszabbítás és két kisebb, végállomási korrekció fér bele, mindegyik helyszíne külső kerület. A három toldás mindegyikének hossza két kilométer körül szóródik, költségük egyenként hat és 10 milliárd forintnyi korona között van.

Csak hogy hangsúlyozzuk a folyamatosságot, a három hosszabbítás egyike Barrandovból indulna ki, vagyis egy aránylag friss, 2004-ben elkészült (lakótelepi, részben felüljárón haladó) szakasz további fejlesztése.

Csehország Prága villamos fejlesztés beszerzés
A hostivaři végállomás az egyik kisebb korrekció helyszíne lesz

A többi elképzelés se valami távoli álmodozás, hiszen 2030 csak 13 évre van. Ahogy a térképről is látható, itt már vannak hosszabb, egymáshoz is csatlakozó vonalszakaszok a tervek között, főleg a város déli részén. Természetesen további fejlesztési lehetőségeket is számba vesznek, sőt, egy esetleges új kocsiszín helye is felkerült a térképre. Arra is gondolnak, hogy Prága területén kívülre is kiterjesztik a hálózatot.

Érdemes megfigyelni, hogy a cseheknél a metró által már feltárt városrészek sem tabuk a villamosfejlesztés számára, hiszen az emberek nem egyfelé utaznak, sok hálózati kapcsolatnak van értelme.

(Angol és cseh nyelvű források itt.)

Nagysebességű vasutat ígér Szijjártó Kolozsvárra

0

Ha valóban Észak-Erdélyen keresztül épül ki valamiféle gyors vasúti összeköttetés Budapest és Bukarest között, az előnyös lehet Erdélynek és az ottani magyarságnak.

Hétfőn még csak azt mondta Kolozsváron az ott tárgyaló magyar külügyminiszter, hogy „támogatják” a magyar főváros és az Erdélyi nagyváros közötti emelt sebességű vasút tervét, kedden, Budapesten, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület konferenciáján már azt jelentette be, hogy megkezdődött a Budapestet Kolozsvárral összekötő vasút fejlesztésének előkészítése. A román kormány kérésére ez az első szakasza lesz a Budapest és Bukarest közötti projektnek.

Szijjártó Péter vasút Kolozsvár Románia nagysebességű beszerzés felújítás
A vasútállomás Kolozsváron

Szijjártó Péter az MTI tudósításai szerint mindenhol gyorsvasutat emlegetett, ez szakmailag nem precíz, hiszen – ahogy a Fonódó rovatai között is – ez a kifejezés városi, elővárosi, nagyobb kapacitású kötöttpályás eszközt (metrót, HÉV-et) jelent. Alighanem nagysebességű vagy emelt sebességű vasútra gondoltatott, bár további konkrétumok nem említettvén csak találgatni lehet, hogy 160-as, 200-as, 250-es vagy 300 kilométer per órás pályáról van szó. Ugyancsak homályos még a finanszírozás módja is.

Szijjártó Péter vasút Kolozsvár Románia nagysebességű beszerzés felújítás
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter beszédet mond a kolozsvári Babes-Bolyai Tudományegyetem Magyar Tagozatának hivatalos tanévnyitó ünnepségén – Fotó: KKM / Szabó Árpád

Mindenesetre annyit megkockáztathatunk, hogy ha valóban lesz a belátható időben a tervekből valami, és a két szomszédos ország közötti színvonalas összeköttetés Kolozsváron át valósul meg, abból Erdély és a romániai magyarság profitálhat. Ez nekik kedvezőbb irány, mint ami közúton alakul ki: autópályából elsőként a szűkebb értelemben vett Erdély szívét elkerülő, a Bánáton és Dél-Erdélyen átvezető nyomvonal készül.

Szijjártó Péter vasút Kolozsvár Románia nagysebességű beszerzés felújítás
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnöke és Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület konferenciáján – MTI Fotó: Bruzák Noémi

A külgazdasági és külügyi tárca vezetője a konferencián beszélt még vasúti ügyekről, a leginkább az tekinthető újdonságnak, hogy a horvátokat rá akarják venni a Budapest–Szarajevó összeköttetés újraindítására.

El kívánják érni, hogy ha már mindkét oldal villamosítja a szlovén-magyar vasúti összeköttetést, azon át is lehessen menni a koperi kikötő felé mozdonycsere nélkül.

Szijjártó Péter vasút Kolozsvár Románia nagysebességű beszerzés felújítás
Kínai konténerek Belgrádban. Miattuk épülne a luxusvasút

Szijjártó azt is mondta, november végén rendezik meg Budapesten a Kína–Közép-Európa–csúcstalálkozót, ahol a Magyarországra érkező kínai miniszterelnök találkozik 16 kelet- és közép-európai ország miniszterelnökével. Ekkor írják ki a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának építésére a tendert, Szerbiában pedig a tervek szerint a csúcstalálkozó idején kezdődnek el a vasútvonal építési munkái.

Kerékpárok és több autó is parkolhat az Örsön

0

A már meglévő parkoló átépítésével megújult a fővárosban, az Örs vezér terén a P+R parkoló. A tér déli oldalán, a Fehér út mellett található autóbusz-végállomás mögötti, már meglévő P+R parkoló, valamint az attól déli irányban elhelyezkedő – korábban kihasználatlan –, terület beépítésével egy új, korszerű, 265 férőhelyes P+R parkolót alakítottak ki. A fejlesztés eredményeként 104-ről 265-re nőtt a parkolóhelyek száma.

A parkoló szilárd burkolatot kapott, megújult a közvilágítás, fákat ültettek. A várakozóhelyen belül, a metróvégállomáshoz a lehető legközelebb 40 férőhelyes, fedett B+R parkoló is létesült.

A jövőben kamerarendszerrel őrzött, kibővített P+R és B+R parkolóban hagyhatják autójukat és kerékpárjukat az ügyfelek. A parkolót díjfizetés ellenében lehet majd igénybe venni: 6 és 22 óra között alkalmanként egy vonaljegy áráért, éjjel pedig megkezdett óránként 105 forintért lehet majd parkolni.

(Főpolgármesteri Hivatal)

Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek