Mindössze ketten tettek ajánlatot a Budapest és Kelebia közötti vasútvonal újjáépítését és fejlesztését célzó gigantikus projektre.

Vagy száz éve nem költött Magyarország annyi pénzt saját forrásból vasútépítésre, mint amennyit a 150-es vonal átépítésére fog. Az országban ma nincs olyan minőségű vasút, amilyen majd a Szerbia felé vezető vonal lesz.

A közbeszerzési dokumentációt még harmincketten kérték le, ám a hatalmas üzletre végül csak ketten jelentkeztek: egy CRE és egy Strabag–CCCC 2018 jelű konzorcium – derült ki a projekt koordinálására alapított Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV) Fonódónak adott válaszából.

Azt már nem árulták el, hogy pontosan milyen cégek vannak a fantázianevek mögött. A Strabag mindenkinek ismerős lehet, a CCCC pedig akár a China Communications Construction Co., Ltd. szokásos rövidítését is takarhatja. Ez a tőzsdén jegyzett, de többségi állami tulajdonban álló társaság a legnagyobb infrastruktúra-fejlesztő a Kínai Népköztársaságban.

A KMV közlése szerint „mindkét nemzetközi konzorciumban jelen vannak magyar, európai és távol-keleti gazdasági szereplők is, továbbá komoly szakmai múlttal rendelkező alvállalkozókat vontak be a konzorciumi tagok.”

Bár a KMV a Fonódó megkeresésére korábban azt válaszolta, hogy sokan érdeklődnek a közbeszerzés iránt, sőt, arra a kérdésre is pozitívan feleltek, hogy magyar, európai cégek is meg tudnak felelni a feltételeknek, valójában aligha lehet meglepő az eredmény, vagyis az, hogy a nálunk ismert építőipari cégek nem kívántak önállóan indulni, távol maradnak vagy kínai partnerrel együtt pályáznak.

A kínai szakemberek részvételével kialakított közbeszerzési kiírás ugyanis számos sajátosságában az ázsiai ország cégeinek kedvező feltételeket tartalmazza. Maga az a metódus is erre mutat, hogy nem az Európában szokásos módon külön-külön folyik a tendereztetés a megvalósítási tanulmány elkészítésére, a tervezésre, engedélyeztetésre, majd végül a tényleges építésre, hanem minderre egyben kérnek ajánlatot. Ugyancsak a hatalmas vasútépítési lázban égő keleti nagyhatalom vállalkozásainak kedvez a szokatlanul nagy összegű referenciakövetelmény mind a tervezést, mind a kivitelezést illetően. Ezekről részletesebben itt lehet olvasni.

De a nem kínai jelentkezőket alighanem az tartotta vissza a legeredményesebben az önálló indulástól, hogy a kínai kormány lényegében megakadályozhatja az egész projektet, ha netalán nem a neki tetsző győztest hoznák ki. Egy hozzájuk tartozó bank adja ugyanis a szükséges forrás 85 százalékát, és az ajánlatkérő azt is kikötötte, hogy ha nincs pénz, alá sem írja a szerződést a kivitelezésre, illetve ha már ez megtörtént, akkor érvényét veszti a kontraktus. Erről ez az írás szól. Márpedig a kínaiak jóindulatát úgy lehet a legegyszrűbben biztosítani, ha kínai cégekkel közös konzorciumban indul a pályázó.

Maga a beruházás is számos kérdést felvet. Valóban szükséges a 150-es vonal kapacitását növelni? Ha igen, így lehet a leghatékonyabban? Mi a valódi cél, a teherszállítás vagy a személyközlekedés segítése? Ezekkel a problémákkal ez a poszt foglalkozik.

Lényegében a kínai kormány dönti el, hogy ki építheti meg Soroksár és Kelebia közé a kétvágányú, 160 kilométer per órára, de egy későbbi fejlesztéssel 200-ra is alkalmas vasútvonalat.

Korábbi írásomban azt igyekeztem bemutatni, hogy a 150-es vasútvonal fejlesztésére kiírt tender – bár formálisan megfelel a hazai és európai közbeszerzési szabályoknak – minden porcikájában azt szolgálja, hogy kínai cégek, kínai vállalatok vezette konzorcium nyerje el a munkát. Az ázsiai szakemberek részvételével elkészült közbeszerzési kiírás filozófiája, a megkövetelt, szokatlanul nagy referenciaértékek, a kétlépcsős döntési eljárás egyaránt ebbe az irányba mutat.

Nem esett azonban még szó egy fontos paraméterről, amely egymagában is elrettentheti a potenciális európai pályázókat. Íme egy részlet az ajánlati/részvételi felhívásból:

Az ajánlatkérő a jelen beszerzés tárgyának megvalósítását a Nemzetgazdasági Minisztérium és a Kínai Exim Bank mint hitelnyújtó között Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született egyezmény kihirdetéséről szóló 2016. évi XXIV. törvény alapján létrejövő hitelszerződés alapján nyújtott hitel felhasználásával biztosítja.

Az ajánlatkérő a jelen beszerzési eljárás alapján megkötendő fővállalkozói szerződés hatályba lépését a hitelszerződés vagy az ajánlatkérő rendelkezésére bocsátott egyéb pénzügyi forrás nyújtásának érvényes hatályba lépéséhez mint felfüggesztő feltételhez köti. Amennyiben a fent hivatkozott Egyezményben foglalt pénzügyi feltételek nem állnak fenn, és/vagy egyéb alternatív pénzügyi forrás nem áll az ajánlatkérő rendelkezésére, akkor az ajánlatkérő megszüntetheti a fővállalkozói szerződést.

A szöveg második bekezdésében alkalmazott kikötés önmagában nem szokatlan. Logikus, hogy ha nincs pénz, nincs építkezés. Az európai uniós támogatásból megvalósuló beruházásoknál is alkalmaznak ehhez hasonló formulát. Csakhogy az unió sok demokratikus államból összetett, bonyolult és sokrétű döntési mechanizmussal kialakított szervezet, így ha egy elképzelt szituációban egy magyar közbeszerzésben például a német, az osztrák, a francia vagy a spanyol kormány saját cégének érdekében kívánna föllépni, akkor csak nehézkes és közvetett módszerek állnának rendelkezésére, ráadásul a többi kormány is beleszólhatna a kérdésbe. (Ennek ellenére biztosak lehetünk benne, hogy ilyesmi előfordul.)

Merőben más azonban Kína helyzete. Az ázsiai birodalomban szoros központi irányítás működik, az eximbank ugyanúgy a kormányhoz tartozik, mint a vasútépítő cégek. Ha tehát utóbbiak győzelmét akarja támogatni a kínai vezetés, csak annyit kell tennie, hogy utasítja a bankot, hogy ne adja meg a hitelt, ha nem kínaiak a befutók a tenderen.

Mindez azonban csak feltételes mód. Szó sincs arról, hogy ilyesmi megtörténne. De a puszta lehetősége fennáll, és már ez is elég önmagában ahhoz, hogy egy európai vagy Kínán kívüli építőcég letegyen a pályázás szándékáról, hiszen kár a befektetett energiákért.

A Budapest és Kelebia közötti vasútvonal fejlesztését szolgáló óriási közbeszerzésen elvileg bárki indulhat. Gyakorlatilag azonban nem sík a pálya, a kínai cégeknek kedvez.

Száz éve nem költöttünk magyar pénzből annyit vasútra, mint amennyit a 150-es számú, Budapestről Belgrád felé tartó vonalra fogunk. A pálya teljesítményét jócskán feljavító rekonstrukció ugyanis 85 százalékban a kínai eximbank dollárhiteléből készül majd, azt pedig a hírek szerint húsz év alatt, 2,5 százalékos éves kamatlábbal vissza kell fizetni.

A végcél egy olyan kétvágányú, villamosított vonal, amilyenből jelenleg egyetlen méter sem létezik Magyarországon: ugyan csak 160 kilométer per órás sebességre engedélyezik majd, de a pálya úgy épül, hogy viszonylag egyszerűen lehessen 200-as tempóra átalakítani.

Létrehozására nemrég jelent meg a közbeszerzés, amely jogilag mindenben megfelel a hazai és uniós szabályoknak – az EU illetékesei nyilatkozataikkal be is avatkoztak, hogy biztosan így legyen. Sőt, a projekt levezénylésére létrehozott Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV) a Fonódó kérdésére hangsúlyozta: „A tervezett szerződés követi a FIDIC (Tanácsadó Mérnökök Nemzetközi Szövetsége) Európai Unióban és világszerte elismert és elfogadott szerződésrendszerének feltételeit, alapelveit, irányelveit a pontos fogalommeghatározásokkal, a mindenre kiterjedő komplexitással, a kockázatok világos és áttekinthető megosztásával, korrekt feltételekkel mindkét szerződő fél számára.”

Azt azonban nehéz lenne állítani, hogy az európában szokásos metódust követik. Már eleve eltér az ittenigyakorlattól, hogy a tervezést, az engedélyeztetést és a kivitelezést egyben írták ki, tehát egy pályázó (cég vagy konzorcium) viheti el. E tájon az a gyakorlat – sokkal kisebb beruházásoknál is –, hogy először megvalósíthatósági tanulmány készül, az a kritikus pontokon alternatívákat vet fel. Ezek közül a döntéshozók választanak, nem a kivitelező. Ezek után a tervezésre írnak ki közbeszerzést, és csak a részletes engedélyeztetési és kiviteli tervek megléte után választják ki a nagy közbeszerzésen azt, aki épít.

Természetesen az egy füst alatt letudott pályáztatásnak is van előnye. „A tervezésből és a kivitelezésből (a létesítmény építéséből) álló komplex vállalkozói szerződés során egy vállalkozó viseli a felelősséget és a felmerülő kockázatokat, így egy vállalkozó vállal kötelezettséget a projekt határidőben való megvalósítására is. A beruházás során az egyes vállalkozók késedelme miatt nincs lehetőség akadályközlésre, valamint a garanciális időszakban sincs lehetőség arra, hogy egymás felelősségére hivatkozva kivonják magukat a jótállási és szavatossági felelősség alól, és csak hosszadalmas peres eljárással lehessen érvényesíteni a garanciális igényt. Így a magas minőség, a határidők pontos betartása és a beruházás költséghatékonysága nagyobb eséllyel biztosítható.” – írta a KMV.

Ugyanakkor kockázat, hogy a pályázók ebben az esetben még nem tudhatják, pontosan mit kell létrehozniuk, hiszen nincs megtervezve. Arra kell számítaniuk, hogy rengeteg váratlan probléma, kérdés merül majd föl menet közben, ez pedig árfelhajtó tényező. De a két tendereztetési filozófia előnyein és hátranyain túl az biztos, hogy ez a mód az európai cégeknek szokatlan, a kínaiaknak ismerős lehet.

Nem véletlenül. A vegyesvállalatként működő lebonyolítócégnél nem is tagadják, hogy az ázsiai szakemberek magának a közbeszerzésnek a kiírásában is részt vettek: „A Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. tevékenységében – többek között – vasútszakmai, műszaki, beruházói, beszerzési és projektmenedzsment-tudással, továbbá szerteágazó, gyakorlati tapasztalattal rendelkező szakemberek vesznek részt, a munkatársak mintegy harmada érkezett Kínából. A tender összeállítása csapatmunka, mérnöki, beszerzési, jogi és pénzügyi szakérők dolgoztak, dolgoznak az eljárás előkészítésén és lebonyolításán. A kínai kollégák beszerzési, projektmenedzsment- és műszaki szakértőkkel vettek és vesznek részt a munkában, mindannyian több, nagy értékű nemzetközi és kínai projektekben dolgoztak (Shanghai és Kunming vasútvonal, Szerbia, Indonézia, Laosz, Irán, Törökország, Venezuela), ismerik a nemzetközi tendertechnikákat, így a szintén nemzetközi tapasztalatokkal is rendelkező magyar kollégákkal együtt a „best practice” (legjobb bevált gyakorlat) alkalmazásával alakították ki a beszerzési feltételeket.

A sajtóban több helyen megjelent már, hogy rendkívül nagy összegű referenciákat követelnek meg az ajánlattevőktől. Csak az indulhat, aki az elmúlt öt évben 37,5 milliárd forintért tervezett és 750 milliárdért épített ilyen pályát. Azt kérdeztem tehát a KMV-től, hogy miért volt szükség referenciaként a projekt nagyságával gyakorlatilag azonos összegekre, hiszen ez csökkenti a versenyt.

A cég válasza ez volt: „az alkalmassági feltételek az EU irányelvek, a nemzetközi szerződés beszerzési szabályzata, valamint az infrastrukturális beruházásoknál elfogadott gyakorlat alapján kerültek meghatározásra – figyelembe véve a globális piac gazdasági szereplőinek elmúlt évben teljesített árbevételét, valamint beruházóként a projektekkel járó felelősséget is. A vonatkozó jogszabályokban megengedett árbevétel-követelményeknek a harmada került a most folyamatban lévő tenderben meghatározásra. A jogszabályban meghatározott mértékűnél alacsonyabb, ténylegesen elvárt műszaki és pénzügyi alkalmassági feltételek meghatározásánál elsődleges szempont volt a valós piaci verseny szélesítése, hogy minél több gazdasági szereplő részvételére lehetőség legyen. Mint minden beszerzést, a jelenlegit is a piac felmérése előzte meg, a korábbi, európai vasúti tenderekből nyert piaci információk figyelembevételével készült a tenderdokumentáció. A költséghatékonyság felelősségének is megfelelve, a projektszervezet beszerzési koncepciója: a minimális alkalmassági követelményeket a projekt volumenéhez mérten viszonylag alacsony, de éppen elégséges szinten meghatározni, majd az alkalmasnak ítélt cégek közül a korábbi tapasztalatok, eszközállomány és pénzügyi szempontok szerint három céget ajánlattételre kiválasztani.”

Amire a válasz vége céloz, szintén fontos szempont. A tender ugyanis kétlépcsős. Egy részvételi felhívás hazai és nemzetközi közzétételével indult, amelyre bármely gazdasági szereplő jelentkezhetett, a végső döntést azonban a második körben hozzák meg, ahol már csak három kiválasztott ajánlattevő vehet részt. Ezzel tehát a tender kiírója le tudja szűkíteni a potenciális nyertesek körét.

Megjelent az európai tenderértesítőben és a MÁV-nál is a közbeszerzési felhívás a 150-es vasútvonal Soroksár és országhatár közötti szakasznának átépítésére, bővítésére.

A Hungrail szerint a beszerzési eljárás lefolytatása az elkövetkező egy évben várható.

A Fonódó néhány hete részletes elemzést közölt a tervezett beruházásról.

Értelmetlenül pazarló presztízsberuházásként, de akár egy évszázados adósság törlesztéseként is értékelhető a kelebiai vasútvonal rekonstrukciója. Apropó, törlesztés: a tervezett fejlesztés leginkább abban különbözik a korábbi vagy most folyó hasonlóktól, hogy nem ajándékeuróból, hanem kamatostul visszafizetendő kínai hitelből készül.

A közbeszédbe "kínai" jelzővel bekerült vasúti beruházások közül a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése jutott a legközelebb a megvalósításhoz - ennyit mindenképp leszögezhetünk, ha az elmúlt években hasonló konstrukcióban tervezett, de elvetélt V0-ra, központi pályaudvarra vagy a most már más forrásból elképzelt ferihegyi gyorsvasútra gondolunk. Orbán Viktor miniszterelnök május 15-én Pekingben, ottani hivatalos tárgyalásairól nyilatkozva kész tényként tálalta a főváros és Kelebia közötti pálya fejlesztését: az MTI szerint a kínai egyeztetések "leglátványosabb" témájának nevezte, és azt mondta, "a pénzügyi feltételeket is megvitatták, így hamarosan kiírhatják nyilvános pályázatra a közbeszerzéseket, és megindulhat a munka."

Semmi nem történik újra

Sokan azonban még a szakemberek közül most is úgy vélik, vagy éppen kifejezetten remélik, hogy ebből az álomból sem lesz semmi. Hiszen nincs szükség arra, hogy az ország legkevésbé fontos fővonalából soha meg nem térülő beruházással szupervasutat építsünk százmilliárdokért. Mások cinikusan azt mondják, az, hogy ezt a projektet a MÁV-nak adták, önmagában garancia arra, hogy nem lesz belőle semmi. A vasút ugyanis már elvesztette a komplexebb beruházások megszervezését lehetővé tévő képességeit, pontosabban egy évtizede a magyar állam azokat a NIF-hez telepítette. Így elbukta az esztergomi vonal villamosítását, de nem sikerült tartani a határidőt Kaposvár és Dombóvár között sem, pedig ezek lényegesen kisebb munkák.