A szerb vasút lemondta a montenegrói Barba közlekedő vonatot, így a Budapestről közvetlenül elérhető adriai összeköttetésekből a legdélebbi célpont idén kimarad.

A szerb államvasút még csak be sem jelentette előre, hogy július 15-ig nem fogja továbbítani a Magyarország felől érkező magyar és cseh kocsikat, így sokan már meg is vették a jegyüket a bari éjszakai vonatra. Számukra természetesen visszatérítik a jegyárat - mondta Csépke András vezérigazgató a MÁV-Start nyári szolgáltatásait ismertető sajtótájékoztatón. Akit tudtak, már értesítettek a rossz hírről, a többiek jelentkezését várják.

Értelmetlenül pazarló presztízsberuházásként, de akár egy évszázados adósság törlesztéseként is értékelhető a kelebiai vasútvonal rekonstrukciója. Apropó, törlesztés: a tervezett fejlesztés leginkább abban különbözik a korábbi vagy most folyó hasonlóktól, hogy nem ajándékeuróból, hanem kamatostul visszafizetendő kínai hitelből készül.

A Budapest és Belgrád közötti vasút kínai hitelből és részvétellel tervezett teljes rekonstrukciójáról jelent meg elemzésem az Indóház vasúti magazin legfrisseb számában. A hosszabb írásból kedvcsinálónak azokat a részeket idézem, amelyek azt firtatják, lehetne-e ugyanezt a déli irányt úgy fejleszteni részben más nyomvonalon, hogy abból Magyarország jobban profitáljon.

Magyarország legkevésbé fontos fővonaláról beszélünk. Nyomvonala a 19. században a balkáni kapcsolatot, konkrétan a belgrádi irányt célozta, a jelenlegi magyar szakaszt 1882-ben adták át. Trianon azonban levágta az első nagyobb várost, Szabadkát, és mindent, ami utána van: Újvidéket, a fontos és akkor sűrű vasúthálózattal átszőtt, most Vajdaságnak nevezett területet. A vonal jelentősége annyira hátra sorolódott, hogy az első világháború után minden tekintetben összetöpörödött országban az elkezdett kétvágányúsítást nemcsak félbehagyták, de a második pálya sínjeit onnan is felszedték, ahol már használatba vették őket, hogy más vonalakon felhasználhassák, mert ott nagyobb szükség volt rájuk. A fejlesztés tehát elvben akár az évszázaddal ezelőtti munka befejezésének is mondható, a gyakorlatban pedig az tekinthető előnyös helyzetnek, hogy a plusz vágány helye a legtöbb szakaszon rendelkezésre áll.

A miniszterelnök arról beszélt, hogy Szabadkáig kell meghosszabbítani a vasútvillamost.

Sokan próbálták értelmezni, hogy mit mondott pénteken Orbán Viktor Hódmezővásárhelyen, a Modern városok program zárórendezvényén a város és Szeged közé tervezett tram-trainről, vagyis a városokban villamosként, a kettő között vasútként járó különleges közlekedési eszközről.

Az összes megyei jogú várost több mint két év alatt Sopronnal kezdve bejáró miniszterelnök mindenhol konkrét beruházásokat, pénzeket ígért, és ezt tette sok ügyben Vásárhelyen is. Hogy csak a közlekedésről beszéljünk, említsük meg a 47-es út négysávúsítását és annak elkerülőjét. Úgy vélem, a vasútvillamos ügyében, amelyet egy hónappal ezelőtt Lázár János kancelláriaminiszter, a város korábbi polgármestere, a térség mai képviselője temetett először, ennek ellenkezője történt, Orbán valójában a projekt leállítással fölérő végtelenbe tolását jelentette be.