Ős-HÉV-vel Ráckevére

0

A 130 éves HÉV-hálózatot nosztalgiamenetekkel ünnepli a MÁV és a BKK. Augusztus 20. az első nap, amikor régi szerelvénnyel utazhatunk, az ígéretek szerint később fotóstehervonatot, sőt gőzmozdonyos járatot is indítanak.

Vasárnap 8.53-kor indul Ráckevéről az MVIII-as motorkocsi R járatjelzéssel. A Közvágóhídtól 10.20-kor indul vissza, de csak Tökölre, onnan 11.20-kor jön a pesti végállomásra. Innen 12.50-től irány Ráckeve, visszaindulás 14.53-kor. Az augusztus 20-i utolsó nosztalgiajárat 16.50-kor célozza meg Ráckevét a Közvágóhídról. A vonatra külön díjszabás érvényes.

A MÁV-HÉV közleményében arról számol be, hogy a 130 éves évfordulóra tekintettel hónapokig fognak különleges meneteket szervezni. 1887. augusztus 7-én indult ugyanis az első HÉV a Közvágóhídról Soroksárra.

Szeptember 2-án tehervonatot indítanak fotósok számára Pesterzsébet felső és Ráckeve között. Szeptember 16-17-én az eredeti színezésű MIXA motorvonat vendégszerepel a ráckevei vonalon. Szeptember 30-án és október 1-jén gőzfelhős kirándulást ígérnek Ráckevére Pesterzsébet felsőről a MÁV Nosztalgia Kft. gőzvontatású nosztalgiavonatával. Az MVIII-as is újra jár majd szeptember 16-án és október 14-én.

A tervek szerint 2018-ban a szentendrei és a gödöllői vonalon lesznek különmenetek.

gyorvasút HÉV Budapest Ráckeve MÁV-HÉV nosztalgia BKK
(Fotó: MÁV)

Két év múlva készül el Dunakeszin az első emeletes magyar vonat

0

Stadler Kiss MÁV MÁV-Start Dunakeszi Szolnok vasút beszerzés EU FlirtA MÁV-Start lehívott az áprilisban megkötött keretszerződésből tizenegy Kiss motorvonatot a Stadlertől.

Ahogy a Fonódó akkor megírta, a 40 hatrészes, vagyis hatalmas, hatszáz ülőhelyes emeletes Stadler-szerelvényre szóló tavaszi keretszerződésből először egy 11-es csomagot rendelt meg a MÁV-Start. Augusztus 8-án megkötötték a támogatási szerződést is, vagyis európai uniós pénzből fizetik ki a járművek egyenként átlagosan 16,7 millió eurós árát – derül ki a MÁV közleményéből. Szállítani 2019-ben és 2020-ban fognak.

Ha a Kisseket a nálunk jól ismert négyrészes Flirtökkel hasonlítjuk össze, a legfontosabb különbség, hogy vagy másfélszeres hosszúságú, és két szintjén háromszor annyian ülhetnek le. A kerekítve hatszáz helyes Kiss kapacitása tehát annyinak vehető, mint egy tripla Flirt, így egy, illetve két Flirttel, vagy éppen egy másik Kissel összekapcsolva már 800, 1000, 1200 ülőhelyet mozgathat, így Budapest elővárosában kiválthatja a ma még a korszerűtlenebb vagonokból és mozdonyból kiállított szerelvényeket.

Stadler Kiss MÁV MÁV-Start Dunakeszi Szolnok vasút beszerzés EU Flirt

A Start a 11 „Puszit” Cegléd-Szolnok és Göd-Vác-Szob felé kívánja bevetni, de hétvégén a távolsági forgalomban is használnák Debrecen–Nyíregyháza-Miskolc felé az egyébként első osztály nélkül rendelt villamos motorvonatokat. Nyáron pedig a tervek szerint a Balaton déli partjára igyekvők is találkozhatnak velük az addigra már felújított vonalon.

Gyorsan fejlődnek az utasok kényelmét szolgáló berendezések is: a piros Flirtökben még konnektor sincs (tervezik beépíteni őket), a kékben viszont már igen, a Kissek pedig USB-csatlakozót is kapnak. Többet tud majd az utastájékoztató is, térképet, alkalmi információkat is megjeleníthet. A Kissek ugyanúgy képesek 160-nal menni, mint a Flirtök, és a gyorsulásuk is majdnem olyan jó.

Minden eddigi Stadler-vonatnál magyarabbak lesznek a MÁV-Start emeletesei. Nemcsak a kocsitestek, de a forgóvázak is a cég szolnoki gyárában készülnek majd, a hatból a nem hajtott középső négy részt pedig az állami dunakeszi járműjavítóban szerelik össze. Ugyanitt állítják össze, festik és helyezik üzembe a teljes vonatokat is, amelyekbe még a fentieken kívül is számos hazai alkatrész kerül. Az ígéretek szerint így a hozzáadott érték több mint fele lesz belföldi.

Stadler Kiss MÁV MÁV-Start Dunakeszi Szolnok vasút beszerzés EU Flirt
A látványtervek a MÁV-tól, a jellegrajzrészlet a Stadlertől származnak

A Strabag építi a hódmezővillamost

0

villamos vasút Hódmezővásárhely Szeged vonatvillamos Strabag

A határidő szerint jövő márciusban készül el a majd Szegedre is átjáró vonatvillamos pályája Vásárhelyen. Ez azonban korántsem jelenti azt, hogy akkor már föl is ülhetünk a tram-trainre, hiszen a beruházás többi részeleme rosszabbul áll.

Úgy tűnik, valamilyen módon mégis araszol előre a Szeged és Hódmezővásárhely közötti vonatvillamos, amelyet pedig korábban a vásárhelyi illetőségű miniszterelnökségi miniszter, térségi országgyűlési képviselő Lázár János is támadott, és már-már a Fonódó is temetett.

Most viszont a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő honlapján megjelent rövid adathalmaz szerint a villamospályák megépítésére a Strabag Vasútépítő Kft.-vel kötött szerződés életbe lépett.

A közúti vasúti munkák tervezését és kivitelezését a két városban 8,97 milliárd forintért vállalják. Hódmezővásárhelyen meg kell építeni a teljes, egyvágányú villamospályát, Szegeden pedig a meglévő villamoshálózatot egy körülbelül másfél kilométeres vágánnyal kötik majd be a nagyvasúthoz Rókuson.

A szerződés lejártára a honlapon 2018. március 25. Ha jól értem, ez a részberuházás határideje, de ettől még nem fogunk jövő tavasszal a tram-trainnel utazni. A két csongrádi megyei jogú város között ugyanis a vonatvillamos a MÁV-pályán halad majd, így azt is alkalmassá kell tenni a feladatra korszerűsítéssel, felújítással, kapacitásnöveléssel. Ez a feladat jóval drágább a villamosépítéseknél, az erre kiírt közbeszerzésnek nincs még eredménye.

Ugyancsak nem hívták még le a nyolc járművet a tendernyertes Stadlertől, és a beruházás negyedik eleme, a Szeged rendezőpályaudvarra tervezett – vasúti személyvagonokkal közös – járműtelep beruházása sem kezdődött még el. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a villamos és a nagyvasút pályáját is használó, nálunk újszerű közlekedési eszköz majd bizonyára csak hosszabb próbaüzem után vehet föl utasokat.

Négysávosítják a halálutat

0

Megszüntetik a Vásárosnaménytól mondjuk Lyonig tartó gyorsforgalmi útvonal egyetlen szűk keresztmetszetét.

A közvélekedés általában azt gondolja, oda kell autópályát, autóutat építeni, ahol azt a forgalom indokolja. Sztrádaszakaszok azonban más okból is készülnek. Gazdagabb országokban például (de máshol is) néha elég indok, hogy az adott területet is gyorsan el lehessen érni.

A magyar M7-es végéről, Letenyénél Szlovénia felé leágazó M70-es autóútnál két másik szempont is elővehető. A jelenleg részben kétszer egy sávos úton is megnőtt a forgalom 2004-es átadása óta, ám egy fontos európai útvonal része, hiszen összeköti a magyar és a szlovén gyorsforgalmi hálózatot. Ezért felhozható az az érv, hogy ennek „illik” valamennyire egységesnek, kétszer két elválasztott sávból állónak lennie.

közút magazin M70 beszerzés EU autópálya baleset biztonság útépítés
Az M70-es már most négysávos (piros) és négysávusítandó (zöld) szakaszai a NIF térképén

Ez most megvalósul, hiszen kihirdették a 20 kilométer hosszú út fejlesztéséről szóló, még tavaly év végén megjelent tender eredményét. Az EuroAszfalt Építő és Szolgáltató Kft. és a Colas Út Zrt. nyerte a közbeszerzést – írja a Magyar Építők. A 16,7 milliárd forintos beruházást 85 százalékban az Európai Unió hálózatfinaszírozási eszközéből fedezik.

A Letenye és Tornyiszentmiklós közötti út két vége és közepe már most is négysávos, a konzorcium a két köztes szakaszt négysávúsítja, a szlovén határon csomópontot épít, és dolgoznak majd az árvízvédelmi műveken és két pihenőhelyen is.

A Google Térképének utcanézetén a középső négysávos rész kezdete az M70-esen

Az autósok azonban nem fognak teljesen egységes felépítésű sztrádával találkozni mondjuk Budapest és Ljubljana között, hiszen a szlovén oldalon Muraszombatig ugyan autópályának táblázott, de a mi fogalmaink szerint inkább autóútnak tekinthető az A5-ös. Nincsenek leállósávok, és a megengedett legnagyobb sebesség is csak 110 kilométer per óra.

A5-ös autópálya 110-zel és leállósáv nélkül Hosszúfalunál (Google)

Az M70-es kétszer egysávos szakaszai ettől függetlenül jelentős problémát okoznak, a szakma többször is foglalkozott az úttal a balesetek miatt. Ezeknek nem is a száma kiugró, hanem a súlyossága. Első pillanatban nem feltétlenül érthető a jelenség, hiszen egy ilyen út azért bőven színvonalasabb, mint mondjuk egy átlagos főút. Csakhogy aki órák óta sztrádán vezet, az az azokhoz hasonlóan jelzett, elnevezett, kiépített, de csak kétsávos úton megtévedhet. Vagy a tudata vagy csak a „vezetési ösztönei” hiszik azt, hogy autópályán halad, így előzésbe kezd, és nem számít rá, hogy abban a sávban jöhetnek szembe. Nem véletlen, hogy a súlyos balesetek okozói rendszerint külföldiek voltak.

A jelenség hasonló az elmúlt évtizedekben az M7-es, M1-es M5-ös félautópályának nevezett szakaszain tapasztaltakhoz, az M70-es meg is kapta hozzájuk hasonlóan a sajtótól a halálút elnevezést. Az anyagi források szűkössége miatt a Balaton, Kecskemét, Tatabánya előtt sokáig csak a sztráda egyik útpályája készült el, és ezen haladt mindkét irányban a forgalom. A súlyos, frontális balesetekről annak idején sok szó esett, az igazi megoldást aztán mindenhol a sztráda teljes kiépítése hozta el.

közút magazin M70 beszerzés EU autópálya baleset biztonság útépítés
A balatovilágosi csomóponttól Zamárdiig sokáig félsztráda volt az M7 (Fortepan)

Általánosíthatjuk is egy kissé a problémát. Ma már fontos alapelv az útügyben, hogy az út annak látszódjon, ami. Vagyis a vezetők az első pillanatban egyértelműen megállapíthassák, hogy milyen kategóriájú úton haladnak. Szélsőséges esetben a szakemberek akár a visszafejlesztés eszközéhez is nyúlnak, ha egy út többnek látszik, mint ami. Az Egerbe vezető főút egyes szakaszait háromsávúsították, ám a koszorúkkal (ez nem egy útípétési szakkifejezés itt) szegélyezett út bizonyos részeit visszafejlesztették: a középső sávot lezárták, és oda egy gigantikus elválasztó szerkezetet építettek.

közút magazin M70 beszerzés EU autópálya baleset biztonság útépítés
Ha akarna, akkor se tudna a szembesávba átmenni az autós

Szögezzük le: a halálutakra is igaz, hogy a legtöbb balesetet felelőtlen sofőr okozza. Vagy tudatosan választ túlzott sebességet, vagy saját fáradtságát nem veszi figyelembe. Ettől függetlenül a hatóságoknak természetesen mindent meg kell tenni a balesetek megelőzésére.

Időközben az M70-est is számos módon módosították, hogy növeljék a biztonságát. Ezek között is akadt visszafejlesztés: leszedték a baloldalon elhelyezett ismétlőtáblákat, mert ez a metódus az autópályákra jellemző. A kétszer egysávos szakaszokon megtiltották az előzést, jobban látható és hallható elválasztást alkalmaztak, és magyar, szlovén, angol, román nyelvű figyelmeztetéseket is kiírtak.

Átment az első motorvonat Rajkáról Pozsonyba

0

A GYSEV tesztelte decembertől indítandó ligetfelui járatát. Hivatalosan azonban még mindig nincs döntés.

Továbbra is úgy tűnik, a Hegyeshalom és Pozsonyligetfalu közé tervezett vasúti összeköttetés a szlovákok szívügye, a napokban is ők posztoltak fotókat arról, hogy a GYSEV műszaki próbamenetben tesztelte, hogy a célra kiszemelt Jenbacher motorkocsikkal teljesíthető-e a forgalom. Persze, hogy teljesíthető, a kilencvenes évek elejéig rendes, hosszú, nemzetközi távolsági vonat is járt erre Prágába.

Szlovákia vasút határ GYSEV MÁV MÁV-Start Csépke András Pozsony
A szlovák államvasút Facebook-oldaláról származó fotó a probamenetről

A szlovák elköteleződés egyrészt érthető, hiszen – ahogy az ötlet tavaszi felmerülésekor már egy hosszabb cikkben bemutattam – Rajka Pozsony alvóvárosa lett, a szlovák fővárosba ingázók egy részét próbálják vonatra ültetni, bár a többség bizonyára továbbra is a közutat (saját autót, illetve a pozsonyi közlekedési cég buszát) választja majd. Ehhez igazodnak a – szintén szlovák oldalról – kiszivárgott menetrendtervezetek is, reggel egy-két vonat vinné be a dolgozókat, iskolásokat, délután a széthúzottabb hivatásforgalmi igényekhez igazodva már három indulást is megkockáztatnak, szinte már-már valamiféle ütemességre emlékeztető módon.

Másrészt eddig az a kép élt az eseményeket kívülről követni próbáló érdeklődőben, hogy Szlovákia azzal töltötte az elmúlt évtizedet, hogy ahol érte, irtotta a magyar határátmeneteket. Nem kizárólag valamiféle magyarellenességből, bár kétségtelenül igaz, hogy a közlekedési kapcsolatok különösen fontosak a határ egyik oldalán élő kisebbségnek a másik oldalon elhelyezkedő anyaországgal. De hasonlóan a minimumra korlátozták a szintén hosszú lengyel határ vasúti átléphetőségét is. Eközben a MÁV-csoport illetékeseitől – ha nem is hivatalosan – folyamatosan azt lehett hallani, hogy szorgalmazzák, hogy minél több ponton legyenek határátlépő vonatok, elsősorban éppen Rajkánál.

Szlovákia vasút határ GYSEV MÁV MÁV-Start Csépke András Pozsony
A pozsonyi közlekedési cég térképének részlete a Rajkába átjáró 801-es busszal

Időközben Szlovákiában magyar nemzetiségű közlekedési minisztert iktattak be: Érsek Árpádot, a Most–Híd poszonyi illetőségű politikusát, neki bizonyára kulcsszerepe van a kapcsolat felélesztésében.

Ironikus fordulat, hogy most a MÁV-Start akarja szétcseszni az egyetlen valamire való szlovák-magyar kapcsolatot, a Szob és Párkány közöttit. Hivatalosan annyit erősítettek meg, hogy vizsgálják a kérdést, de a pletykák szerint Csépke András MÁV-Start vezérigazgató szándékai szerint a határon mozdonycserével, a magyar szakaszon számos megállással lassítanák a vonatok közül a megmaradókat, de néhányat egyszerűen megszüntetnének. A legújabb zuhanyhíradó szerint nem a legrosszabb verzió fog megvalósulni, majd meglátjuk.

Szlovákia vasút határ GYSEV MÁV MÁV-Start Csépke András Pozsony
Jenbacher Pozsonyligetfalun

Vonatkilométert nemcsak a magyar, hanem a szlovák államvasút is meg akar takarítani, úgy tudni, ezért nem az utóbbi működtetné a rajkai vonatokat, pedig ennek a mutatónak se az üzlethez, se a szolgáltatáshoz, se a mobilitáshoz nincs köze, legfeljebb a bürokraták táblázataihoz. Így került képbe a GYSEV, amely egyébként most is jár már Ligetfaluba Bécsen át. A baj az, hogy így nem lesz közvetlen kapcsolat Győr felé, át kell majd szállni, egy Győr–Hegyeshalom–Pozsony járat inkább a MÁV-Startnak passzolna. Mindenesetre az első, kis lépésnek is örülni kell, ha tényleg megvalósul. A GYSEV-nél ugyanis úgy tájékoztatták a Fonódót, hogy hivatalos megrendelés még mindig nincs a járatra.

Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek