Péntektől a mobilos Vonatinfó alkalmazásban is lehet vonatjegyet venni, egyelőre csak androidon, csak az első ezer felhasználónak, és csak béta a rendszer. De a jegy igazi, utazni is lehet vele.

Néha csak kimondatlanul, de sokszor kimondva is végig ott lebegett a BKK e-bérlet-botránya a teremben, amikor a MÁV, a MÁV-Start és a fizetési funkciót fejlesztő OTP Mobil Kft. illetékesei bemutatták az újságíróknak új, mobiltelefonos jegyértékesítési rendszerüket. A fővárosi cég nyári botrányára mindenki emlékszik: gyenge platformon, amatőr módon fejleszttettek egy gagyi rendszert a T-Systemsszel, majd amikor kiderültek a hibák, mindent elrontottak a kommunikációban is. A legnagyobb ellenérzést az váltotta ki a közönségben, hogy a hibákat jelző egyik etikus hekkert feljelentették.

Bár a BKK hivatalosan ma született bárányként beszél magáról az ügyben, azért levonták a konzekvenciákat: Azóta a T-Systemstől és a BKK-tól is távoztak topvezetők, bár az utóbbi esetben elvileg nem az e-bérlet botránya miatt. A közlekedési társaság vezérigazgatója eddig a helyén maradhatott, mindenesetre a metrófelújítás miatt szükséges - eddig úgy látszik, példásan megszervezett - buszos pótlást Dabóczi Kálmán már személyesen ellenőrizte az első napon: egy újabb botrány nem jött volna jól.

A nyár elmúltával sem maradnak virág nélkül az állomások. A vasúttársaság októberi virágültetési akciójának keretében a nyári virágok helyét színes árvácskák és százszorszépek veszik át több mint háromszáz vasútállomáson.

A MÁV még a fagyok beállta előtt kétnyári virágokat ültet országszerte az állomásokra és pályaudvarokra. A nyár elején telepített növények mára ugyanis elvirágoztak, helyükre ezért hidegtűrő, kétnyári virágok ültetéséről gondoskodik a vasúttársaság.

Mégse kerül sín a Kalocsa és Paks közé épülő Duna-hídra, bár korábban ennek a lehetősége is felmerült. A szaktárca azzal indokolja a nemleges döntést a költségeken túl, hogy a bajai vasúti átkelő kapacitását nem használják ki.

"A Kalocsa-Paks térségben tervezett Duna-híd vasúti átkelésre alkalmassá tételének lehetőségét az előkészítés során megvizsgálták. A döntést megalapozó okok egyike, hogy a tervezett helyszíntől 40 kilométerre található bajai híd vasúti kapacitásainak a felét sem használja ki. A kötött pályás átkelés megvalósításához a hídig vezető vasútvonalak kiépítésére, korszerűsítésére is szükség lenne nettó 60 milliárd forint becsült összköltséggel. A vasúti kiterjesztéssel tehát a teljes beruházás kiadásai a közúti elemekkel járó várható ráfordítás több mint kétszeresére nőttek volna."

Ezt válaszolta a Fonódó kérdésére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium.

Civil szervezetek és portálok közös közleménye szerint összeomlás felé halad a MÁV-Start.

Nem nevezik meg, de egyértelműen Csépke András vezérigazgatóra és munkatársaira céloznak az okokat keresve annak a közleménynek a megfogalmazói, amely szerint nem mennek jó irányba a dolgok a magyar vasútnál.

Az aláíró hat szervezet szerint:

"Az elmúlt hónapokban egymást érték a magyar vasúti személyszállítással kapcsolatos aggasztó hírek. Szinte nem múlt el hét anélkül, hogy valamilyen szolgáltatás megszüntetésével, leépítésével kapcsolatos fejlemény ne derült volna ki, és nem látszik, hogy a folyamatnak vége lenne. Mindezek érthetetlen ellentmondásban állnak azzal, hogy a kormány a most futó fejlesztésekkel együtt a következő években 1500 milliárd forintnyi forrást kíván a vasúti közlekedésre fordítani."

Annyi mindenesetre kijelenthető, hogy miközben a fejlesztéseket elsősorban az EU-s, esetleg a magyar adófizetők pénzéből finanszírozzák, Csépke neve inkább a szolgáltatások leépítésével kapcsolódik össze. Egyetlen fejlesztés tartható a vezér édes gyermekének, az IC+ vagonok szolnoki építése, az viszont egyrészt nem igazán korszerű irány, másrészt egyre kevésbé nevezhető sikersztorinak.

A vezérigazgató nem is titkolja, hogy az a célja, hogy cége minél kevesebb vonatot járasson. A karrierjét a vasútnál alul kezdő Csépke vezetői karakterét ismerői három tényezőből vezetik le