Csépkét, a MÁV-Start vezérét támadják

0

Civil szervezetek és portálok közös közleménye szerint összeomlás felé halad a MÁV-Start.

Nem nevezik meg, de egyértelműen Csépke András vezérigazgatóra és munkatársaira céloznak az okokat keresve annak a közleménynek a megfogalmazói, amely szerint nem mennek jó irányba a dolgok a magyar vasútnál.

Az aláíró hat szervezet szerint:

„Az elmúlt hónapokban egymást érték a magyar vasúti személyszállítással kapcsolatos aggasztó hírek. Szinte nem múlt el hét anélkül, hogy valamilyen szolgáltatás megszüntetésével, leépítésével kapcsolatos fejlemény ne derült volna ki, és nem látszik, hogy a folyamatnak vége lenne. Mindezek érthetetlen ellentmondásban állnak azzal, hogy a kormány a most futó fejlesztésekkel együtt a következő években 1500 milliárd forintnyi forrást kíván a vasúti közlekedésre fordítani.”

Annyi mindenesetre kijelenthető, hogy miközben a fejlesztéseket elsősorban az EU-s, esetleg a magyar adófizetők pénzéből finanszírozzák, Csépke neve inkább a szolgáltatások leépítésével kapcsolódik össze. Egyetlen fejlesztés tartható a vezér édes gyermekének, az IC+ vagonok szolnoki építése, az viszont egyrészt nem igazán korszerű irány, másrészt egyre kevésbé nevezhető sikersztorinak.

A vezérigazgató nem is titkolja, hogy az a célja, hogy cége minél kevesebb vonatot járasson. A karrierjét a vasútnál alul kezdő Csépke vezetői karakterét ismerői három tényezőből vezetik le

MÁV-Start Csépke András vasút IC+ Közlekedő tömeg
Csépke András

A legmagasabb posztra nem az röpítette, hogy képességei alapján kiválóan átlát és elvezet egy ilyen hatalmas céget, hanem az, hogy földije és személyes ismerője az illetékes miniszternek.

Magával hozta a MÁV-csoport telephelyein sokfelé évtizedek óta megcsontosodott szemléletet, amely nem a minőségi munkavégzést és az ügyfélközpontú szolgáltatást helyezi középpontba. Ebben a közegben úgy gondolják, hogy a vasút nem az utasért, hanem a vasutasért van.

Csépke a gépészeti üzletágból, vagyis a járművek karbantartásáért felelős részlegből jön. Úgy általánosságban még a vasutasok sem gondolják, hogy ez a terület túlságosan jól végzi a tevékenységét. Márpedig a karbantartóknak akkor van könnyebb dolguk, ha kevesebb vonat jár.

A vezérigazgató intézkedései rendre a 19. és nem a 21. század vasútja felé mutatnak. Más szavakkal nem az üzleti, szolgáltatási, hanem az üzemeltetési szemlélet irányítja. Korábban a MÁV-Start szervezetileg lényegében két egyenlő súlyú részből épült fel: az üzemeltetésből és az üzleti részből. Csépke ezt úgy alakította át, hogy utóbbi súlya lényegesen lecsökkent: ma az értékesítés a kilenc igazgatósági szintű egységből csupán az egyik.

De térjünk vissza a közös közleményre. Az alábbi hat szervezet adta ki:

A dokumentum sorba veszi azokat a konkrétumokat, amelyek az aláírók szerint alátámasztják mondandójukat. Ezek leegyszerűsítve:

  • 2015 végén jelentősen ritkították a legforgalmasabb fővonalak gyorsvonatait.
  • Fel akarják számolni az ország főtengelyein az egységes, óránkénti InterCity-közlekedést.
  • A nemzetközi járatok megnyirbálása.
  • A hálókocsik és az étkezőkocsik kiiktatása különféle nemzetközi járatokból.
  • A törzsutaskedvezményt, a Start Klub kártyát szintén leépítik.
  • Indoklás nélkül megszüntették a Budapest belvárosában lévő menetjegyirodát.

A BKK azért nem viszi el a nagykörútig a metrópótlókat, mert az túl jó lenne az utasoknak

0

A 3-as metró északi szakaszának pótlására 1750 javaslat érkezett a BKK-hoz. Ezek alapján másfél apróságban módosították saját terveiket: a 30a és 230-as buszok nem mennek be a Verseny utcába, és megvizsgálják a kerékpározás feltételeinek javítását blabla.

Végre kezdődik az ország legforgalmasabb vasútvonalának, a fővárosi 3-as metrónak a felújítása. Először az északi szakaszon nem járnak majd a szerelvények (hétvégén és este az egész vonalon). Namost ahhoz nem kell túl sok ész, hogy úgy pótoljunk, hogy ahol nem megy a metró, vagyis Újpest és a Lehel tér között, jó sok csuklós buszt járatunk, ez triviális. Az izgalmak ott kezdődnek, hogy mit tudunk ezen túl tenni.

Vannak a puha intézkedések, ezek is fontosak, buszsávok, lámpahangolás, sűrítés, kisebb forgalomtechnikai módosítások. De most koncentráljunk arra, ami a járatok útvonalában érdemi változtatás. Általában kétféle megoldáshalmazt érdemes kipróbálni azért, hogy a kiesés és pótlás ne rontsa annyira a közösségi közlekedést választók eljutását.

Az egyik, hogy járatok hosszabbításával, összevonásával azok egy részét, akik eddig átszálltak, ne kényszerítsük még egy (vagy több) átszállásra. Ha néhány óbudai busz az Árpád híd nevű metrómegálló helyett a Lehel térre megy, akkor az ezekkel a belváros vagy éppen Dél-Pest felé igyekvő, ha lassabban is, de ugyanannyi átszállással utazhat, és ez nagyon fontos szempont. Szerepel is a BKK terveiben a 34-es és a 106-os ilyen hosszabbítása.

BKK gyorsvasút metró pótlás busz villamos Budapest 3-as metró közút Vitézy Dávid Közlekedő Tömeg
A Nyugatinál már készülnek a metrópótlásra, pedig hétköznap csúcsidőben nem is ér majd el ideáig

A másik metódus, hogy a kieső szakaszt részben eleve helyettesítő járatokra építünk sűrítéssel, kapacitásnöveléssel. A konkrét esetben a 14-es, 12-es villamosok és a 30-as buszcsalád a legalkalmasabb a feladatra, él is a lehetőséggel a BKK.

A pótlási tervezet bemutatásakor én is hangot adtam a véleményemnek, hogy a BKK nem túl sok innovatív megoldással rukkolt elő. Mások bezzeg kitettek magukért, a Közlekedő Tömeg nagyon részletes, még a változtatásokhoz szükséges buszok számát is kalkuláló javaslatcsomaggal állt elő. A sok ötletet itt most nem részletezzük, elolvashatók náluk. A BKK mindenesetre nem tartja megvalósítandónak ezeket.

Koncentráljunk pusztán egyetlen fontos kérdésre! A felújítandó metrószakasz határa a Lehel tér. Mivel onnan a nagykörút egyetlen megálló, azok, akik a nagyon forgalmas Nyugati térre igyekeznek akár átszállni, akár azért, mert ott a végcéljuk, egy csúnya, egymegállós átszállásra kényszerülnek, ha a pótlás szemellenzősen csak a Lehel térig tart. Mondanunk sem kell, a BKK így tervezte, és most is így tervezi. Úgy is fogalmazhatunk: ha a pótló járatok egyikét-másikát elvinnék a körútig, e rövid többletúttal sokat javulna a pótlás színvonala.

A civilszervezet azzal kezdte javaslatcsomagját, hogy a pótlóbuszokat el kell vinni a Nyugati térig. Még merészebb javaslattal állt elő Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezérigazgatója, ő kötött pályában gondolkozik, azaz úgynevezett repülővágányokon hosszabbítaná meg a 14-es és 12-es villamosok útját. Ez a műszaki megoldás működhet, a Margit-híd felújításakor éltek is vele. Ezután a Közlekedő Tömeg is magáévá tette az innovatív ötletet, részletesen bemutatva, merre repülhetnének a vágányok.

A BKK a villamosos ötletre nem is reagált a társadalmi egyeztetést lezáró közleményében és a részletesebb dokumentációjában sem, úgy látszik, Vitézy nem küldte be a javaslatát, a BKK dolgozóinak ezek szerint pedig nem feladatuk volt főnökük Facebook-bejegyzéseit olvasni, sőt.

BKK gyorsvasút metró pótlás busz villamos Budapest 3-as metró közút Vitézy Dávid Közlekedő Tömeg
A Közlekedő Tömeg javaslata

Hogy a pótlóbuszok menjenek el a Nyugatiig, az viszont eljutott a közlekedésszervezőhöz. Az ötlet elutasítását érdekesen indokolták:

„Újpest térségéből az M3-as metró üzemelő szakaszának elérését a metrópótló buszok, valamint az alternatív utazási irányok együttesen biztosítják; tekintettel arra, hogy a csomópontok áteresztőképessége miatt a pótlóbuszok kapacitása korlátos, az alternatív irányok utasvonzó képessége kiemelt fontosságú.

A pótlóbuszok nagykörúti továbbvezetésével az alternatív kapcsolatok szerepe háttérbe kerülne, és így önmagában a pótlóbuszok kínálata nem lenne elegendő az utasforgalom lebonyolításához.”

Lefordítom: az ötlet annyira jó, hogy ha megvalósítanák, sokkal jobb lenne az utasoknak, így mindenki a pótlóbuszokkal akarna utazni, az alternatív járatok nem tudnának segíteni a pótlásban. Az érvelés talán abszurdnak tűnik, de szakmailag elvileg legitim. Van olyan megoldás, ami adott körülmények között „túl jó”. Ebben az esetben azonban szerintem nem ez a helyzet, érdemes lenne a pótlást a nagykörútig szervezni.

Persze értem azokat is, akik nagyon félnek attól, hogy az ideiglenesen a Nyugatiig röpített 14-es villamos annyira bejönne az utasoknak, hogy muszáj lenne megcsinálni a pesti fonódó villamost, vagyis a Deák tér és a Lehel tér közötti vágányfektetést, és szép lassan Budapesten is visszaépülne a szerves villamoshálózat, amely például Prágában sohasem tűnt el.

A civileknek kellett kiharcolniuk a buszsávot Budán

0

Kedd reggelre lesz buszsáv a Bocskai úttól a Petőfi hídig - ezt a rapid, ugyanakkor meglehetősen megkésett döntést hozták meg a Fővárosnál - értesült a Fonódó.

Közlekedés. Elsősorban közösségi.
Városi és vasút.

Facebook

Utolsó kommentek